Staatssteun aan vliegtuigondernemers vanaf regionale vliegvelden: vraag en antwoord (fr)

1. Pourquoi faut-il promouvoir les aéroports régionaux ?

Une utilisation accrue des aéroports régionaux est positive pour lutter contre la congestion du transport aérien qui se fait jour dans les principaux hubs européens. Des points d'accès plus nombreux à des vols intra-européens favorisent la mobilité des citoyens européens. En outre, le développement de ces aéroports contribue à celui des économies régionales concernées. Or, pour développer leur offre, les aéroports régionaux sont confrontés à une situation moins favorable que celle des grands hubs, ou plateformes, européens comme par exemple Londres, Paris ou Francfort. Ils ne disposent pas en effet de grande compagnie aérienne de référence qui y concentre ses opérations afin d'offrir le maximum de correspondances à ses passagers et de profiter des larges économies d'échelle que cette structure permet. Ils n'ont pas nécessairement atteint la taille critique suffisante pour être attractifs pour les compagnies aériennes. Certains aéroports régionaux doit en outre surmonter un déficit d'image et de notoriété dû par exemple à leur isolement dans des régions ultrapériphériques de la Communauté (ex.: les Açores), ou à leur localisation au cour de régions frappées par la crise économique (ex. Charleroi, ancien bassin houiller).

2. Ces lignes directrices discriminent entre aéroports régionaux et les autres, alors que les mêmes règles pour le financement des aéroports devraient s'appliquer.

La Commission, à travers ces lignes directrices ne cherche pas à discriminer entre aéroports, son avis est plus nuancé. Elle considère que si les aides d'Etat aux grandes plates-formes aéroportuaires, voire aux aéroports de taille moyenne, ne se justifient que exceptionnellement, parce qu'ils opèrent dans un marché ouvert à la concurrence, des aides peuvent parfois s'avérer nécessaires pour les aéroports de petite taille.. En effet, c'est uniquement après avoir atteint une taille critique que les aéroports peuvent se comporter comme de véritables entreprises capables de se développer avec leurs seules ressources commerciales. Or, ces petits aéroports jouent un rôle important dans le développement de la mobilité et des échanges entre régions d'Europe, notamment l'intégration des régions les plus éloignées de l'Europe et ont un impact certain sur le succès des économies locales.

3. Ces lignes directrices semblent en fait discriminer entre aéroports publics et aéroports privés, alors que le Traité prône la neutralité à cet égard.

C'est une analyse profondément erronée. Au contraire, les présentes lignes directrices n'établissent aucune distinction entre les différents types de bénéficiaires au regard de leur structure légale ou de leur appartenance au secteur public ou privé. L'ensemble des entreprises publiques et privées doit appliquer les mêmes règles de concurrence, notamment à l'égard des fonds que pourraient leur allouer des administrations publiques. Dans les cas où une telle administration se comporterait comme le ferait un acteur économique privé agissant en économie de marché, en tenant notamment compte d'exigences de rentabilité, ses actions ne seraient pas constitutifs d'aides. C'est le principe de l' « investisseur avisé ».

Ainsi, par exemple, pour ce qui concerne les aides au démarrage, un aéroport public peut accorder à une compagnie aérienne des subventions sur ses ressources propres, générées par son activité économique. Ces subventions ne constitueront pas une aide d'Etat s'il prouve qu'il agit en tant qu'investisseur privé, et dispose notamment d'un plan d'affaires prouvant les perspectives de rentabilité pour son activité économique d'aéroport. Inversement, un aéroport privé ne pourrait pas donner à une compagnie aérienne des financements qui ne seraient en fait qu'une redistribution de ressources publiques accordées par une collectivité, sans que ces subsides soient considérés comme des aides d'Etat.

4. Les aides au démarrage devraient en fait être accordées à tous les aéroports sans discrimination et être examinées au cas par cas et non pas, comme proposé, être limité aux petits aéroports et pour une durée ne dépassant pas cinq années.

En général, les aides opérationnelles, c'est-à-dire l'attribution de fonds publics à une entreprise pour couvrir ses charges normales de fonctionnement, ne sont pas autorisées, car ce sont elles qui pénalisent le plus les concurrents et l'économie en général. Néanmoins, bien que les aides au démarrage soient de telles aides, la Commission reconnaît que le lancement de nouvelles lignes à partir d'aéroports régionaux ont un effet très positif sur le développement régional, et l'accroissement de la mobilité en Europe, et que des incitations peuvent être parfois utiles au départ de petits aéroports peu connus. C'est pourquoi, la Commission propose exceptionnellement d'accepter de telles aides, à condition qu'elles remplissent les exigences strictes introduites dans les lignes directrices.

Les commentaires reçus aussi bien par les Etats membres que par les parties intéressées avaient indiqué des positions sensiblement divergentes concernant la durée des aides au démarrage. La Commission considère que la solution adoptée dans ses lignes directrices est un moyen terme confirmant que son approche, outre qu'elle est cohérente avec la décision Ryanair, est équilibrée et adaptée aux besoins réels des aéroports et des compagnies.

5. En interdisant l'octroi d'aides au démarrage à des nouvelles routes aériennes pour lesquelles existe une alternative ferroviaire à grande vitesse, la Commission ne freine-t-elle pas une saine concurrence intermodale ?

La Communauté a largement contribué ces dernières années, aussi bien politiquement que par son financement, à la poursuite de programmes ambitieux pour le développement d'une infrastructure ferroviaire à grande vitesse. Le train à grande vitesse représente pour certaines distances une alternative à l'avion très attractive en termes de temps, de prix, de confort, et de développement durable. Plus que la concurrence intermodale, la Commission entend promouvoir la complémentarité entre les modes de transport. L'intermodalité entre le rail et l'air doit permettre, ainsi que souligné dans le Livre Blanc de 2001^[1] d'importants gains de capacité. En conséquence, il ne sera pas admissible d'accorder une aide au démarrage à une nouvelle ligne aérienne sur laquelle il existe une alternative ferroviaire à grande vitesse.

6. Quel sera l'impact de ces lignes directrices pour les compagnies à bas coûts (« low-cost ») ?

Par ces lignes directrices, la Commission donne un signal clair en faveur du développement de nouvelles liaisons aériennes permet de relier une région d'Europe à une autre. Toutes les compagnies auront accès, dans les mêmes conditions, aux aides au démarrage que pourront accorder les aéroports, mais ce dispositif devrait particulièrement intéresser les compagnies à bas coûts, qui ont largement fondé leur développement sur l'exploitation de telles lignes. Ce développement rend l'offre de services aériens en Europe plus vaste et plus abordable pour les consommateurs européens : c'est un signe de la réussite de la politique d'ouverture à la concurrence du ciel européen qui a été voulue par la Commission européenne dès 1992. La Commission entend poursuivre dans cette voie et continuera donc d'assurer des conditions de concurrence équitables pour tous, associée au respect des plus hauts niveaux de sécurité, dans le ciel européen .

7. Ces lignes directrices auront-elles un impact sur le prix payé par les passagers ?

Non. En fixant des règles transparentes, qui assurent des conditions de concurrence équitables et identiques pour toutes les compagnies, ces lignes directrices contribuent à renforcer la compétitivité du ciel européen. En outre, en autorisant les aides au démarrage, sous certaines conditions, la Commission permet le développement d'accords qui rendent viables les lignes nouvelles sur les aéroports régionaux, au plus grand bénéfice des consommateurs, qui tirent ainsi le meilleur parti du développement d'une offre variée en termes de services et de prix.

^[1] « La Politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix », COM(2001) 370 du 12.09.2001.