Gedelegeerde verordening 2016/1824 - Wijziging van Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 3/2014, Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 44/2014 en Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 met betrekking tot respectievelijk functionele veiligheidsvoorschriften, voertuigconstructie en algemene voorschriften, en voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid

Als het ingebouwde REESS door de gebruiker extern kan worden geladen, moet de voortbeweging van het voertuig door zijn eigen aandrijfsysteem onmogelijk zijn zolang de connector van de externe stroombron fysiek verbonden is met het voertuigaansluitpunt. Voor voertuigen van categorie L1e met een massa in rijklare toestand van ≤ 35 kg moet de voortbeweging van het voertuig door zijn eigen aandrijfsysteem onmogelijk worden gemaakt zolang de connector van de batterijlader fysiek verbonden is met de externe stroombron. De naleving van dit voorschrift moet worden aangetoond door gebruik te maken van de door de voertuigfabrikant gespecificeerde connector of batterijlader. In het geval dat de oplaadkabels permanent aangesloten zijn, wordt aan het bovengenoemde voorschrift geacht voldaan te zijn wanneer duidelijk is dat het gebruik van de oplaadkabel het gebruik van het voertuig onmogelijk maakt (bv. doordat de kabel altijd over de bedieningsinstrumenten, het zadel of de stoel van de bestuurder of het stuur loopt, of wanneer de stoel die de ruimte afdekt waarin de kabel wordt bewaard open moet blijven staan).”;

Gewaarborgd moet worden dat er geen afwijkingen met betrekking tot de vorm en oriëntatie van de aanwezige symbolen zijn toegestaan, en met name dat het verboden is om de aanwezige symbolen op enigerlei wijze aan te passen.

Kleine onregelmatigheden met betrekking tot lijndikte, het aanbrengen van de markering en andere relevante productietoleranties worden aanvaard, zoals voorzien in punt 4 van ISO 2575:2010/Amd1:2011 (ontwerpbeginselen).”;

Gewaarborgd moet worden dat er geen afwijkingen met betrekking tot de vorm en oriëntatie van de aanwezige symbolen zijn toegestaan, en met name dat het verboden is om de aanwezige symbolen op enigerlei wijze aan te passen.

Kleine onregelmatigheden met betrekking tot lijndikte, het aanbrengen van de markering en andere relevante productietoleranties worden aanvaard, zoals voorzien in punt 4 van ISO 2575:2010/Amd1:2011 (ontwerpbeginselen).”.

Wanneer de automatische inschakeling van de koplampen of de activering van dagrijlichten is gekoppeld aan het lopen van een motor, wordt deze, voor voertuigen met elektrische of andere alternatieve aandrijving en voertuigen die zijn uitgerust met een automatisch stop-/startsysteem voor de aandrijfeenheid, geacht gekoppeld te zijn aan de activering van de hoofdbesturingsschakelaar waarbij het voertuig zich in normale bedrijfstoestand bevindt.”;

Overige voorschriften:

Overige voorschriften:

Behoudens de punten 1.1.1 en 1.1.2 moet voor alle op voertuigen gemonteerde banden, met inbegrip van eventuele reservebanden, typegoedkeuring overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 75 zijn verleend.

Wanneer een voertuig is ontworpen voor gebruiksomstandigheden die niet verenigbaar zijn met de eigenschappen van banden waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 75 zoals toepasselijk in de Unie-wetgeving ten tijde van de typegoedkeuringstest van het voertuig, en het om die reden noodzakelijk is banden met andere eigenschappen te monteren, is punt 1.1 niet van toepassing, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

De voertuigfabrikant kan de gebruikscategorie van de oorspronkelijke en vervangingsbanden die op een voertuig kunnen worden gemonteerd, beperken. In dat geval moeten de gebruikscategorieën van de banden die op het voertuig kunnen worden gemonteerd duidelijk in de gebruikershandleiding van het voertuig worden vermeld.”;

Elk wiel moet binnen de door de voertuigfabrikant aangegeven minimum- en maximumeisen inzake vering en besturing vrij kunnen bewegen in de wielkast wanneer gebruik wordt gemaakt van de grootste toegelaten maat banden en velgbreedte, rekening houdend met de minimum- en maximumoffset van de wielen (indien van toepassing). Dit moet worden geverifieerd door de grootste en de breedste banden in elke ruimte te controleren, rekening houdend met de toepasselijke velgmaat en de maximaal toegestane sectiebreedte en buitendiameter van de band, in verhouding tot de in de toepasselijke wetgeving vermelde bandenmaataanduiding. De controles moeten worden uitgevoerd door een model van de toelaatbare totale afmetingen in de vorm van de maximumcontouren van de band, niet alleen de werkelijke band, te draaien in de ruimte voor het wiel in kwestie.”;

Alle banden die overeenkomstig punt 2.2 op het voertuig kunnen worden gemonteerd, moeten in aanmerking worden genomen bij het bepalen van de toelaatbare totale afmetingen (d.w.z. de maximumcontouren) van de desbetreffende band, zoals toepasselijk in de Unie-wetgeving ten tijde van de typegoedkeuringstests van het voertuig. Daartoe wordt rekening gehouden met ofwel de specificaties zoals vermeld in bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 75 ofwel met de toegestane percentages zoals voorzien voor afmetingen die niet in die bijlage zijn opgenomen (d.w.z. totale breedte van multiservice tyres (MST) + 25 %, normaal en winterbanden + 10 % bij velgdiametercode 13 en hoger en + 8 % bij velgdiametercodes tot en met 12).

Bovendien is de toelaatbare dynamische expansie van diagonaal- en diagonaalgordelbanden waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 75, afhankelijk van de snelheidscategorie en de gebruikscategorie van de band. Teneinde een passende keuze van vervangende diagonaal- en diagonaalgordelbanden voor de eindgebruiker van het voertuig te garanderen, moet de voertuigfabrikant rekening houden met zowel de toegestane gebruikscategorieën als de snelheidscategorie die verenigbaar is met de maximumontwerpsnelheid van het voertuig, voor het bepalen van de tolerantiemarge die is vastgelegd in punt 4.1 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 75 (d.w.z. Hdyn = H × 1,10 tot en met Hdyn = H × 1,18). Naar keuze van de fabrikant kunnen strengere categorieën in aanmerking worden genomen.

De technische dienst kan toestaan dat een alternatieve testprocedure (bv. een virtuele methode) wordt gevolgd om te controleren of aan de punten 2.3 tot en met 2.3.2 wordt voldaan, mits de afstand tussen de maximumcontouren van de band en de voertuigstructuur op alle punten groter is dan 10 mm.”;

Bij voertuigen die gewoonlijk met gewone banden zijn uitgerust en bij gelegenheid met sneeuwbanden, in welk geval het snelheidscategoriesymbool van de sneeuwband moet overeenkomen met een snelheid die hetzij hoger is dan de maximumontwerpsnelheid van het voertuig, hetzij niet lager is dan 130 km/h (of beide). Indien de maximumontwerpsnelheid van het voertuig niettemin hoger is dan de snelheid die overeenstemt met het laagste snelheidscategoriesymbool van de gemonteerde sneeuwbanden, moet in het voertuig op een voor de bestuurder duidelijk en permanent zichtbare plaats of, indien het voertuig geen binnenruimte heeft, zo dicht mogelijk bij het instrumentenpaneel, een waarschuwingslabel voor de maximumsnelheid zijn aangebracht, waarop de laagste waarde van de snelheidscapaciteit van de gemonteerde sneeuwbanden of de door de fabrikant aanbevolen voertuigsnelheid (indien die lager is) is vermeld.”.

Alle tekens op het plaatje moeten bestaan uit retroreflecterend materiaal, waarvoor typegoedkeuring is verleend als klasse D, E of D/E overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 104 (******).

het plaatje moet loodrecht (± 5°) op het langsvlak van het voertuig staan;”;

de twee verticale raakvlakken aan de twee zijranden van het plaatje, die naar de linker- en de rechterkant van het plaatje een naar buiten gemeten hoek van 30° vormen ten opzichte van het middenlangsvlak, evenwijdig aan het middenlangsvlak van het voertuig, door het centrum van het plaatje;”;

de twee verticale raakvlakken aan de twee zijranden van het plaatje, die naar de linker- en de rechterkant van het plaatje een naar buiten gemeten hoek van 30° vormen ten opzichte van het middenlangsvlak, evenwijdig aan het middenlangsvlak van het voertuig, door het centrum van het plaatje;”.

Indien de hoogte van het instrumentenpaneel echter hoger is dan het horizontale vlak door het R-punt van de zitplaats van de bestuurder, moet een knievormig testapparaat worden gebruikt boven de horizontale bovengrens van zone 2 om alle randen van het instrumentenpaneel die kunnen worden geraakt te beoordelen, alsook eventuele elementen die er rechtstreeks op zijn aangebracht en zich onder de hoogte van het instrumentenpaneel bevinden. De technische dienst moet in het testrapport duidelijk vermelden welke delen van het interieur worden beschouwd als deel uitmakende van het instrumentenpaneel en betrokken elementen, met instemming van de typegoedkeuringsinstantie. Het stuurorgaan moet bij het bepalen van de hoogte van het instrumentenpaneel buiten beschouwing worden gelaten.”;

Randen op binnenachteruitkijkspiegels (klasse 1) waarvoor typegoedkeuring is verleend die kunnen worden geraakt, worden geacht te voldoen aan de voorschriften van deze bijlage.”;

In deze zone, alsook in de zone die onder punt 1.1.6.3.1 valt, moet het knievorming testapparaat vanuit elke beginpositie in horizontale en voorwaartse richting worden bewogen, terwijl de richting van de X-as van het apparaat binnen de opgegeven grenzen mag worden gevarieerd. Alle randen die kunnen worden geraakt, met uitzondering van die welke hieronder worden vermeld, moeten zijn afgerond met een kromtestraal van ten minste 3,2 mm. Aanraking met de achterzijde van het apparaat moet buiten beschouwing worden gelaten.”;

2.4.1.

Kromtestralen van randen die kunnen worden geraakt die niet nauwkeurig kunnen worden gemeten met de conventionele meetinstrumenten (zoals een straalmeter) vanwege afgeschuinde hoeken, beperkte uitsteeksels, decoratieve afwijkingen of korrelingen op het oppervlak worden geacht aan de voorschriften te voldoen indien zij ten minste afgeplat zijn.

2.4.2.

De voertuigfabrikant kan er bij wijze van alternatief voor kiezen om alle desbetreffende voorschriften van VN/ECE-Reglement nr. 21 (*******) zoals voorgeschreven voor voertuigen van categorie M1 volledig toe te passen voor het gehele interieur, en niet slechts voor delen ervan.

Aanpassing van de instellingen van de bougie(s), waaronder tijdstip en/of aanwezigheid van de vonk, om de maximumontwerpsnelheid en/of het maximumvermogen van het voertuig te begrenzen, is toegestaan voor de (sub)categorieën L3e-A2 (alleen indien maximaal nettovermogen ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB en L7eC. Het kan ook worden toegestaan voor andere subcategorieën op voorwaarde dat die aanpassing bij de maximumontwerpsnelheid en/of het maximumvermogen van het voertuig geen negatieve gevolgen heeft wat de emissies van verontreinigende gassen, CO2-emissies en brandstofverbruik betreft, hetgeen door de technische dienst moet worden gecontroleerd.”;

Ten minste twee van de in de punten 1.1.2.1 tot en met 1.1.2.4 genoemde begrenzingsmethoden moeten onafhankelijk van elkaar werken, verschillen van aard en berusten op verschillende ontwerpopvattingen, hoewel mag worden gebruikgemaakt van vergelijkbare elementen (bv. maatregelen waarbij het begrip toerental als criterium wordt gebruikt, maar in het ene geval zoals gemeten in een motor en in het andere geval zoals gemeten in de aandrijving of de versnellingsbak). Indien een van de methoden niet naar behoren werkt (bv. als gevolg van manipulatie), mag dit de begrenzende werking van de andere middelen niet beïnvloeden. In dat geval kunnen het te bereiken maximumvermogen en/of de te bereiken maximumsnelheid van het voertuig lager zijn dan onder normale omstandigheden. Onverminderd de in punt 4.1.4 van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 44/2014 vastgestelde toleranties voor de conformiteit van de productie mogen het maximumvermogen en/of de maximumsnelheid van het voertuig niet hoger zijn dan bij de typegoedkeuring is aangetoond, indien een van de twee redundante begrenzingsmethoden is geschrapt.”;

Het is de voertuigfabrikant toegestaan om gebruik te maken van andere begrenzingsmethoden dan die zijn vermeld in de punten 1.1.2.1 tot en met 1.1.2.4, mits de fabrikant aan de technische dienst en naar tevredenheid van de typegoedkeuringsinstantie kan aantonen dat die alternatieve begrenzingsmethoden voldoen aan de redundantiebeginselen van punt 1.1.2.5 en mits ten minste een van de in de punten 1.1.2.1, 1.1.2.2 of 1.1.2.3 vermelde parameters (bv. beperking van brandstofmassa, luchtmassa, vonkafsteking en aandrijvingstoerental) in een van de begrenzingsmethoden wordt toegepast.

Het is de fabrikant toegestaan om twee of meer afzonderlijke in de punten 1.1.2.1 tot en met 1.1.2.4 begrenzingsmethoden te combineren als onderdeel van zijn begrenzingsstrategie. Een dergelijke combinatie van begrenzingsmethoden wordt beschouwd als een enkele begrenzingsmethode in de zin van punt 1.1.2.5.

In de punten 1.1.2.1 tot en met 1.1.2.4 vermelde afzonderlijke begrenzingsmethoden of combinaties van begrenzingsmethoden mogen meer dan eens worden toegepast op voorwaarde dat zij daarbij onafhankelijk van elkaar werken, zoals vereist in punt 1.1.2.5, zodat een verkeerde werking van een van de methoden (bv. vanwege manipulatie) geen nadelige invloed heeft op de werking van diezelfde begrenzingsmethode of van een combinatie van methoden in een andere toepassing.

Een begrenzingsstrategie die bij een verkeerde werking (bv. vanwege manipulatie) een speciale modus activeert (bv. een noodstrategie) met een aanzienlijk verminderde maximumsnelheid en/of maximumvermogen van het voertuig die niet geschikt zijn voor een normale werking, of die een contactslot activeert waardoor de motor gedurende de verkeerde werking niet ingeschakeld kan worden, wordt beschouwd als één begrenzingsmethode.”;

Het is verboden om andere middelen ter beschikking te stellen of te gebruiken die de voertuiggebruiker in staat stellen de begrenzing van de maximale prestaties van de aandrijfeenheid, zoals bepaald op basis van de overeenkomstig bijlage I, deel B, punt 2.8, items 1.8.2 tot en met 1.8.9, bij Verordening EU nr. 901/2014 ingediende informatie, rechtstreeks of onrechtstreeks aan te passen, in te stellen, te selecteren of te wijzigen (bv. een hogeprestatieschakelaar, een speciale gecodeerde herkenningstransponder in de contactsleutel, een fysieke of elektronische schakelaarinstelling, een in een elektronisch menu selecteerbare optie, een programmeerbaar kenmerk van een regeleenheid) met een overschrijding van de maximale prestaties tot gevolg.”;

De voertuigfabrikant moet op aantoonbare wijze voldoen aan de bijzondere voorschriften van de punten 1.1 tot en met 1.1.2.9 door aan te tonen dat twee of meer van de gebruikte methoden door de integratie van specifieke inrichtingen en/of functies in het aandrijfsysteem van het voertuig zorgen voor de vereiste begrenzing van het nominaal continu maximumvermogen of nettomaximumvermogen en/of de maximumsnelheid van het voertuig en dat elke methode dit volledig onafhankelijk doet.”.

Voertuigen van categorie L1e-A en rijwielen met trapaandrijving van categorie L1e-B moeten zo zijn ontworpen en gebouwd dat ze voldoen aan alle voorschriften met betrekking tot vereisten en testmethoden die zijn vastgesteld voor het stuur en de stuurstang, zadelpennen, voorvorken en frames in norm ISO 4210:2014, ongeacht tekortkomingen in het toepassingsgebied van die norm. De minimumwaarde van de vereiste testkrachten moet overeenkomen met tabel 19-1 in punt 1.1.1.1.”;

Tabel 19-1

Test en minimumkrachten of minimumaantal testcycli voor voertuigen van categorie L1e-A en rijwielen met trapaandrijving van voertuigcategorie L1e-B

Een merkteken dat overeenkomstig de artikelen 2 en 4 van, en bijlage I bij, Verordening (EU) nr. 168/2013 de (sub)categorie van het voertuig aangeeft, moet leesbaar op het oppervlak van het spruitstuk zijn aangebracht.”;

Bij tweetaktmotoren mag de dikte van een pakking tussen de cilinderbasis en het carter, indien aanwezig, niet meer bedragen dan 0,5 mm, na montage.”;

3.3.1.

De dekplaten van de CVT, indien aanwezig, moeten zijn bevestigd met ten minste 2 zelfbrekende bouten of alleen met bijzonder gereedschap kunnen worden gedemonteerd.

3.3.2.

Het CVT-mechanisme dat bedoeld is om de overbrengingsverhouding te begrenzen door beperking van de werkelijke afstand tussen twee schijven moet op dusdanige wijze in een of beide schijven zijn geïntegreerd dat het onmogelijk is om de werkelijke afstand zo te wijzigen dat de maximumsnelheid van het voertuig met meer dan 10 % van de toelaatbare maximumsnelheid van het voertuig wordt verhoogd zonder dat het schijvensysteem wordt vernield. Als de fabrikant in de CVT verwisselbare tussenringen gebruikt om de maximumsnelheid van het voertuig aan te passen, mag de volledige verwijdering van deze ringen niet leiden tot een verhoging van meer dan 10 % van de maximumsnelheid van het voertuig.”;

4.1.

Voertuigen van de subcategorieën L3e-A1 en L4e-A1 moeten voldoen aan de voorschriften van ofwel de punten 4.2 tot en met 4.2.3, ofwel de punten 4.3, 4.3.1 en 4.3.2, ofwel de punten 4.4, 4.4.1 en 4.4.2, alsmede de voorschriften van de punten 4.5, 4.6 en 4.7. Daarnaast moeten zij voldoen aan de voorschriften van de punten 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 en 3.2.3.3.

4.2.

Er moet een niet-demonteerbare bus in de inlaat worden geplaatst. Indien deze bus zich in het spruitstuk bevindt, moet dit onderdeel op het motorblok zijn bevestigd met behulp van zelfbrekende bouten of met bouten die alleen met bijzonder gereedschap kunnen worden gedemonteerd.

4.2.1.

De bus moet een hardheid van ten minste 60 HRC hebben. Ter hoogte van de restrictie mag de dikte van de bus ten hoogste 4 mm bedragen.

4.2.2.

Elke ingreep die tot doel heeft de bus te verwijderen of te wijzigen moet de vernieling ervan en van het dragende onderdeel tot gevolg hebben of de werking van de motor volledig en blijvend verstoren totdat de goedgekeurde toestand is hersteld.

4.2.3.

Een merkteken dat overeenkomstig de artikelen 2 en 4 van, en bijlage I bij, Verordening (EU) nr. 168/2013 de (sub)categorie van het voertuig aangeeft, moet leesbaar op het oppervlak van de bus of niet ver daar vandaan zijn aangebracht.”;

Spruitstukken moeten zijn bevestigd met zelfbrekende bouten of met bouten die alleen met bijzonder gereedschap kunnen worden gedemonteerd. Een restrictie, waarvan de plaats aan de buitenzijde is aangegeven, moet in het spruitstuk zijn aangebracht; op die plaats mag de dikte van de wand niet meer dan 4 mm bedragen, dan wel niet meer dan 5 mm indien deze bestaat uit elastisch materiaal zoals rubber.

Elke ingreep die tot doel heeft de restrictie in het spruitstuk te veranderen, moet de vernieling ervan tot gevolg hebben of de werking van de motor volledig en blijvend verstoren totdat de goedgekeurde toestand is hersteld.

Een merkteken dat overeenkomstig de artikelen 2 en 4 van, en bijlage I bij, Verordening (EU) nr. 168/2013 de (sub)categorie van het voertuig aangeeft, moet leesbaar op het oppervlak van het spruitstuk zijn aangebracht.

Het deel van de inlaat dat zich in de cilinderkop bevindt, moet voorzien zijn van een restrictie. Er mag zich in de inlaat geen nauwere doorsnede bevinden (behalve de doorsnede van de klepzetels).

Elke ingreep die tot doel heeft de restrictie in de inlaat te veranderen moet de vernieling ervan tot gevolg hebben of de werking van de motor volledig en blijvend verstoren totdat de goedgekeurde toestand is hersteld.

Een merkteken dat overeenkomstig de artikelen 2 en 4 van en bijlage I bij Verordening (EU) nr. 168/2013 de categorie van het voertuig aangeeft, moet leesbaar op het oppervlak van de cilinderkop zijn aangebracht.

De diameter van de in punt 4.2 genoemde restricties mag variëren naargelang van de (sub)categorie van het voertuig in kwestie.

De fabrikant moet de diameter van de restrictie(s) opgeven en tegenover de typegoedkeuringsinstantie en de technische dienst aantonen dat de restrictie in kwestie het meest kritisch is voor de gastoevoer en dat er geen enkele andere doorsnede is die bij wijziging de prestaties van de aandrijfeenheid kan verhogen.

De dikte van een cilinderkoppakking mag na montage niet meer dan 1,6 mm bedragen.”;

Varianten of uitvoeringen binnen hetzelfde voertuigtype van subcategorie L3e-A2 of van subcategorie L4e-A2 die voldoen aan de omzettingsvoorschriften van punt 4 van bijlage III, mogen niet zijn afgeleid van een type, variant of uitvoering van L3e-A3 of L4e-A3 met een maximaal nettovermogen en/of nominaal continu maximumvermogen dat meer dan het dubbele bedraagt van de waarden die zijn vermeld in de classificatie van de subcategorieën L3e-A2 of L4e-A2 in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 168/2013 (bv. 70 kW tot 35 kW of lager, 50 kW tot 35 kW of lager).”;

het brandstoftoevoersysteem”;

het luchtinlaatsysteem met inbegrip van een of meer luchtfilter(s) (wijziging of verwijdering);

de aandrijving;

de regeleenheid of -eenheden die de prestaties van de aandrijfeenheid van de aandrijflijn regelen;

verwijdering van onderdelen (mechanisch, elektrisch, constructief, enz.) waardoor de vollast van de motor wordt begrensd zodat de overeenkomstig bijlage II, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 goedgekeurde prestaties van de aandrijfeenheid op enigerlei wijze worden gewijzigd.”;

6.1.

De hieronder vermelde voertuigdelen, uitrustingsstukken en onderdelen moeten blijvend en onuitwisbaar worden gemerkt met een door de voertuigfabrikant of de fabrikant van die voertuigdelen, uitrustingsstukken en onderdelen voor de identificatie toegekend codenummer en symbool. Het merken kan geschieden met behulp van een etiket op voorwaarde dat dit leesbaar blijft bij normaal gebruik en dat het niet kan worden verwijderd zonder het te vernietigen.

6.2.

Het in punt 6.1 bedoelde merkteken moet in principe zichtbaar zijn zonder het desbetreffende voertuigdeel of andere onderdelen van het voertuig te demonteren. Wanneer de carrosserie of een ander voertuigonderdeel het merkteken onzichtbaar maakt, moet de constructeur van het voertuig de bevoegde instanties gegevens verschaffen over de plaats van het merkteken en aanwijzingen voor het openmaken of het demonteren van de desbetreffende carrosseriedelen.

6.3.

De tekens, cijfers of symbolen moeten minstens 2,5 mm hoog en gemakkelijk leesbaar zijn.

6.4.

De in punt 6.1 bedoelde voertuigdelen, uitrustingsstukken en onderdelen zijn de volgende, voor alle subcategorieën:

6.5.

Daarnaast worden bij de categorieën L1e, L2e en L26 op de volgende voertuigdelen, uitrustingsstukken en onderdelen een merkteken aangebracht overeenkomstig punt 6.1:

Alle andere typegoedkeuringsvoorschriften dan die welke worden vermeld in de punten 4.2.2, 4.2.3 en 4.2.4 en in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moeten worden beschouwd als gemeenschappelijk en gelijkwaardig tussen de motorfietsconfiguraties (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3, en moeten derhalve slechts eenmaal worden getest voor beide prestatieconfiguraties en er moet slechts eenmaal over worden gerapporteerd. Daarnaast worden testrapporten met betrekking tot systemen, onderdelen, technische eenheden, voertuigdelen of uitrustingstukken van het voertuig die voor beide configuraties aan dezelfde typegoedkeuringsvoorschriften voldoen, aanvaard voor de typegoedkeuring van om het even welke van deze configuraties.

Er moet één typegoedkeuring voor gehele voertuigen worden afgegeven voor motorfietsconfiguraties van de categorie (L3e/L4e)-A2 met een uniek EU-typegoedkeuringsnummer.

Er moet één typegoedkeuring voor gehele voertuigen worden afgegeven voor motorfietsconfiguraties van de categorie (L3e/L4e)-A2 met een uniek EU-typegoedkeuringsnummer. Beide in punt.2.6 en dit punt bedoelde typegoedkeuringsnummers moeten in de overeenkomstig artikel 39 van Verordening (EU) nr. 168/2013 en bijlage V bij Verordening (EU) nr. 901/2014 voorgeschreven plaat worden gedrukt. Ter vergemakkelijking van de omzetting van motorfietsconfiguraties van subcategorie (L3e/L4e)-A2 naar die van subcategorie (L3e/L4e)-A3 en omgekeerd, moet een model voor een overeenkomstige verklaring van de voertuigfabrikant bij het informatiedossier overeenkomstig bijlage I, deel B, aanhangsel 24, bij Verordening (EU) nr. 901/2014 worden gevoegd. Daarnaast voorziet de voertuigfabrikant overeenkomstig het model van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 901/2014 in de specifieke vermeldingen voor de configuraties L3e-A2 en L3e-A3 op het certificaat van overeenstemming.”;

Het certificaat van overeenstemming moet worden ingevuld overeenkomstig de voorschriften van punt 1.7 van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 901/2014.

Er wordt slechts één voertuigidentificatienummer (VIN) van de configuraties (L3e/L4e)-A2 en A3 toegewezen aan motorfietsen die kunnen worden omgebouwd van de subcategorie (L3e/L4e)-A2 tot (L3e/L4e)-A3 of omgekeerd. Op de voorgeschreven plaat die op het voertuig is aangebracht wordt dit VIN aangegeven, onder duidelijke opgave van de stationaire geluidsniveaus in beide configuraties alsmede het maximale nettovermogen of het continu nominale maximumvermogen in de configuratie (L3e/L4e)-A2.”;

als x ≤ b dan y = a · x + b;

als x > b dan y = x

=

de hellingswaarde die is bepaald overeenkomstig de test van type V in overeenstemming met bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

Voertuigen van de categorieën L1e, L3e en L4e moeten voldoen aan de volgende algemene voorschriften:

1.1.2.1.

De voertuigen worden beoordeeld overeenkomstig de punten 1.2 tot en met 1.2.4.1.

1.1.2.2.

In het geval van voertuigen die zijn voorzien van een structuur of panelen die bedoeld zijn om de berijder, de passagier of de bagage te omgeven of gedeeltelijk te omgeven of om delen van het voertuig af te dekken, kan de voertuigfabrikant bij wijze van alternatief de desbetreffende voorschriften van VN/ECE-Reglement nr. 26 (*) toepassen zoals voorgeschreven voor voertuigcategorie M1, op grond waarvan hetzij specifieke uitstekende delen hetzij het volledige buitenoppervlak van het voertuig moet worden afgedekt. In dergelijke gevallen moet bijzondere aandacht worden besteed aan de vereiste kromtestralen, maar hoeft de mate waarin hendels, scharnieren, drukknoppen en antennes uitsteken niet te worden gecontroleerd.

De desbetreffende uitstekende delen die overeenkomstig deze bepaling worden beoordeeld, moeten duidelijk worden aangegeven in het informatiedocument en het resterende buitenoppervlak moet voldoen aan de voorschriften van de punten 1 tot en met 1.3.8.

1.1.3.1.

Bij motorfietsen met zijspan waarbij het zijspan hetzij vast hetzij demontabel is, hoeft de ruimte tussen de motorfiets en het zijspan niet te worden beoordeeld (zie figuur 8-1).

Figuur 8-1

Bovenaanzicht van een motorfiets van categorie L4e met zijspan

1.1.3.2.

Als het zijspan zodanig demontabel is dat de motorfiets ook zonder kan worden gebruikt, moet de motorfiets zelf voldoen aan de voorschriften voor solomotorfietsen onder de punten 1 tot en met 1.3.8.”;

De testinrichting wordt in een vloeiende beweging van de voorzijde naar de achterzijde van het voertuig bewogen, aan beide zijden van het voertuig. Indien de testinrichting in aanraking komt met de stuurinrichting of daaraan bevestigde onderdelen, moet de stuurinrichting worden weggedraaid totdat deze volledig blokkeert; in de tussentijd en daarna wordt de test voortgezet. Tijdens de test moet de testinrichting steeds in aanraking blijven met het voertuig of de berijder (zie figuur 8-2).

Figuur 8-2

De bewegingszones van de testinrichting

De voorzijde van het voertuig wordt als eerste geraakt en de testinrichting wordt in zijwaartse richting naar buiten toe langs de omtrek van het voertuig en de berijder (indien van toepassing) bewogen. De testinrichting mag daarbij tevens naar binnen toe bewegen met een snelheid die niet hoger is dan de snelheid van de beweging in achterwaartse richting (d.w.z. onder een hoek van 45° ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig).

De handen en voeten van de berijder worden weggedrukt door de testinrichting indien deze rechtstreeks hiermee in aanraking komt en de betrokken steunen (bv. de voetsteunen) moeten onbelemmerd kunnen draaien, wegklappen of buigen als gevolg van de aanraking van de testinrichting en worden in alle daaruit voortvloeiende tussenstanden beoordeeld.”;

Indien de bovenrand is voorzien van een kromtestraal, mag deze niet groter zijn dan 0,70 maal de dikte van het windscherm of de kuip, gemeten vanaf de bovenrand.”;

De kromtestraal waarvan de voorkant van het voorspatbord is voorzien, mag niet groter zijn dan 0,70 maal de dikte van het spatbord, gemeten vanaf de voorkant, (bv. bij een ronde hiel van plaatijzer aan de rand wordt de diameter van de hiel als de relevante dikte beschouwd).”;

De tank wordt onderworpen aan een hydraulische inwendige-druktest die wordt uitgevoerd op een losstaande tank met alle toebehoren. De tank wordt volledig gevuld met een niet-ontvlambare vloeistof waarvan de dichtheid en de viscositeit die van de gewoonlijk gebruikte brandstof benaderen, of met water. In de volledig afgedichte tank wordt de druk via de brandstoftoevoerleiding naar de motor geleidelijk opgevoerd tot de in punt 1.2.9 aangegeven inwendige druk en deze druk wordt ten minste 60 seconden lang gehandhaafd.”;

De permeabiliteitstest als onderdeel van tests van type IV zoals bedoeld in bijlage V, deel A, bij Verordening (EU) nr. 168/2013 zonder dat rekening hoeft te worden gehouden met metingen van de lichtverstrooiing voor de test overeenkomstig deze bijlage, wordt uitgevoerd op een voldoende aantal tanks voor tests overeenkomstig de punten 3.3 tot en met 3.7.5.1. De totale duur van de voorconditioneringsprocedure bestaat uit een periode vóór opslag van ten minste vier weken gevolgd door een opslagperiode in gestabiliseerde omstandigheden van acht weken.”;

De brandstoftank wordt gevuld tot de nominale inhoud met een mengsel van 50 % water en 50 % ethyleenglycol of met een andere koelvloeistof die het materiaal van de brandstoftank niet aantast en waarvan het cryoscopisch punt lager is dan 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).

De temperatuur van de stoffen in de brandstoftank tijdens de test moet 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C) bedragen. De tank wordt gekoeld tot een overeenkomstige omgevingstemperatuur. De brandstoftank mag ook worden gevuld met een voldoende gekoelde vloeistof, mits de brandstoftank gedurende ten minste één uur op de testtemperatuur wordt gehouden.

Voor de test wordt een slinger gebruikt. De slagmassa moet de vorm van een regelmatige driezijdige piramide hebben met een kromtestraal van 3,0 mm aan de punt en de randen. De vrij bewegende massa van de slinger moet 15 kg ± 0,5 kg bedragen en de door de slinger uitgeoefende energie mag niet minder dan 30,0 J zijn per slag op de brandstoftank.

De technische dienst kan een willekeurig aantal punten op de te testen brandstoftank selecteren die worden beschouwd als zwakke plekken als gevolg van de montage van de tank en de plaats daarvan op het voertuig. Afscherming van andere materialen dan metaal wordt niet in beschouwing genomen; de buizen van het frame of de delen van het chassis mogen wel in beschouwing worden genomen voor de beoordeling van het risico.

Er mag meer dan een brandstoftank worden gebruikt om alle slagtests uit te voeren, mits alle gebruikte brandstoftanks de permeabiliteitstest hebben ondergaan.

Na een slag op een van de geteste punten mag er geen vloeistof lekken.”;

De brandstoftank wordt tot de nominale inhoud gevuld met water met een temperatuur van 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Vervolgens wordt de tank onderworpen aan een inwendige druk die gelijk is aan het dubbele van de relatieve bedrijfsdruk (ontwerpdruk) of een overdruk van 30kPa, als deze hoger is. De tank moet intact blijven en de druk moet gehandhaafd blijven gedurende een periode van ten minste vijf uur bij een omgevingstemperatuur van 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

De brandstoftank mag geen tekenen van lekkage vertonen en eventuele tijdelijke of blijvende vervorming die optreedt, mag de tank niet onbruikbaar maken. Bij het beoordelen van de vervorming van de tank moet rekening worden gehouden met de bijzondere montagevoorwaarden.”;

Van de platte of nagenoeg platte vlakken van de gloednieuwe brandstof worden zes proefstukken voor een rekproef genomen, die ongeveer dezelfde dikte hebben. De treksterkte en de rekgrens worden vastgesteld bij 296 ± 2K (23 ± 2 °C) en een reksnelheid van 50 mm/min. De verkregen waarden moeten vervolgens worden vergeleken met de waarden voor de treksterkte en de rekgrens die zijn verkregen door middel van vergelijkbare tests met een brandstoftank die is onderworpen aan de permeabiliteitstest. Het materiaal wordt aanvaardbaar geacht indien de waarden voor de treksterkte niet meer dan 25 % verschillen.”;

De brandstoftank wordt bevestigd op een representatief onderdeel van het voertuig en tot 50 % van de nominale inhoud gevuld met water met een temperatuur van 293 ± 2K (20 ± 2 °C). De testopstelling wordt vervolgens samen met de brandstoftank gedurende 60 minuten in een omgevingstemperatuur van 343 ± 2K (70 ± 2 °C) geplaatst, waarna de brandstoftank geen blijvende vervormingen of lekken mag vertonen en in volledig bruikbare toestand moet verkeren.”;

De gemiddelde verbrandingstijd (GVT) en de gemiddelde verbrandingslengte (GVL) moeten worden berekend indien geen van de tien monsters of niet meer dan één van de twintig monsters heeft gebrand tot het 100 mm-merkteken.

Fabrikanten mogen bij een specifiek motortoerental en een specifieke belasting een hoger percentage ontstekingsfouten vaststellen dan opgegeven aan de goedkeuringsinstantie, indien aan de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat de detectie van lagere percentages ontstekingsfouten onbetrouwbaar zou zijn. In termen van OBD-bewaking: het percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen (volgens de opgave van de fabrikant) dat leidt tot overschrijding van de in bijlage VI, onder B), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgestelde OBD-drempelwaarden of tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren met onherstelbare schade als gevolg.

Fabrikanten die tegenover de goedkeuringsinstantie kunnen aantonen dat de detectie van een hoger percentage ontstekingsfouten nog steeds niet uitvoerbaar is of dat geen onderscheid mogelijk is tussen ontstekingsfouten en andere verschijnselen (bv. oneffen wegen, schakelen, na het starten van de motor enz.), mogen het bewakingssysteem voor de ontstekingsfouten onder deze omstandigheden deactiveren.”;

Bij het bepalen van de volgorde van gebreken worden voor elektrische-ontstekingsmotoren eerst de gebreken in verband met de punten 3.3.2.1, 3.3.2.2 en 3.3.2.3 onderzocht en voor compressieontstekingsmotoren eerst de gebreken in verband met de punten 3.3.3.1, 3.3.3.2 en 3.3.3.3.

Voor of bij de typegoedkeuring worden geen gebreken aanvaard in verband met de voorschriften van punt 3 van aanhangsel 1, met uitzondering van de voorschriften van punt 3.11 van aanhangsel 1.”;

bewaking van bepaalde in de tabel Aanh2-1 vermelde items fysiek niet mogelijk is en een gebrek voor deze onvolledige bewaking is aanvaard. In het informatiedossier moeten de uitvoerige technische redenen worden gegeven waarom een dergelijke OBD-bewakingsfunctie niet kan worden uitgevoerd.”.

de twee verticale raakvlakken aan de twee zijranden van de plaat, die naar de linker- en de rechterkant van de plaat een naar buiten gemeten hoek van 30° vormen ten opzichte van het middenlangsvlak, evenwijdig aan het middenlangsvlak van het voertuig, door het centrum van de plaat,

het raakvlak aan de bovenrand van de plaat, dat een naar boven gemeten hoek van 15° met de horizontaal vormt;

het horizontale vlak door de onderrand van de plaat.”.

Vergelijking 2-3:

Vergelijking 2-4:

, i = 2 tot en met ng – 1

=

de versnelling (≥ 2)

=

het aantal versnellingen (≥ 4)

=

het nominale vermogen in kW

Vergelijking 2-7a:

Vergelijking 2-8:

Vergelijking 2-9:

, i = 3 to ng”;

HCm de tijdens de proef uitgestoten massa koolwaterstoffen in mg/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het in punt 6.1.1.4.1 omschreven totale volume is;

dHC de dichtheid van de koolwaterstoffen is bij de referentietemperatuur en druk (273,2 K en 101,3 kPa);

HCc is de concentratie van verdunde gassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent (bv. de concentratie in propaan vermenigvuldigd met drie), gecorrigeerd voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-34:

waarbij:

CNMHC = gecorrigeerde concentratie van NMHC in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

CTHC = concentratie van totale koolwaterstoffen (THC) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van THC;

CCH4 = concentratie van methaan (CH4) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van CH4;

Rf CH4 de FID-responsfactor op methaan is zoals gedefinieerd in punt 5.2.3.4.1.

COm de tijdens de proef uitgestoten massa koolmonoxide in mg/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

dCO de dichtheid van het koolmonoxide is, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 bij de referentietemperatuur en druk (273,2 K en 101,3 kPa);

COc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm koolmonoxide met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-37:

waarbij:

NOxm de tijdens de proef uitgestoten massa stikstofoxiden in mg/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

de dichtheid van de stikstofoxiden in de uitlaatgassen is, aangenomen dat ze in de vorm van stikstofdioxide zijn, = 2,05 · 106 mg/m3 bij referentietemperatuur en druk (273,2 K en 101,3 kPa);

NOxc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-39:

waarbij:

Vergelijking 2-42:

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-43:

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarbij:

Vergelijking 2-44:

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-45:

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarbij:

CO2 m de tijdens de proef uitgestoten massa kooldioxide in g/km is;

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

de dichtheid van het koolmonoxide is, = 1,964 · 106 g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

CO2c de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in procenten kooldioxide-equivalent met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-47:

waarbij:

Voor elke referentiebrandstof, met uitzondering van waterstof:

Vergelijking 2-48:

Voor een brandstof met samenstelling CxHyOz is de algemene formule:

Vergelijking 2-49:

Voor H2NG is de formule:

Vergelijking 2-50:

Voor waterstof wordt de verdunningsfactor als volgt berekend:

Vergelijking 2-51:

Voor de referentiebrandstoffen in aanhangsel x zijn de waarden van „X” als volgt:

Tabel 1-8

Factor „X” in formules om DiF te berekenen

=

CO2-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.- %,

De bedrijfsstandschakelaar wordt volgens tabel Aanh11-2 ingesteld.

Tabel Aanh11-2

Opzoektabel om toestand A of B te bepalen, afhankelijk van verschillende concepten hybridevoertuigen en van de stand van de schakelaar voor hybridemodus

in punt 1.1 wordt de volgende zin toegevoegd:

„Teneinde te voldoen aan de testvoorschriften voor verdampingsemissies van Verordening (EU) nr. 168/2013 worden alleen voertuigen van categorie L, subcategorieën L3e, L4e, L5e-A, L6e-A en L7e-A gestest.”;

in punt 4.4 wordt 301,2 wordt „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” vervangen door „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)”;

in punt 4.4.1 wordt de eerste zin vervangen door:

„Het verwarmingssysteem van de brandstoftank moet uit ten minste twee afzonderlijke warmtebronnen met twee temperatuurregelaars bestaan.”;

in punt 4.7.2 wordt „aanhangsel 1” vervangen door „aanhangsel 4”;

punt 5.2.3 wordt vervangen door:

de punten 5.3.1.5 en 5.3.1.6 worden vervangen door:

punt 2 wordt vervangen door:

„2.   Veroudering koolstofhouder

Figuur Aanh3.2– 1

Gasstroomschema en poorten koolstofhouder

Er moet een koolstofhouder die representatief is voor de aandrijvingsfamilie van het voertuig zoals bepaald in bijlage XI als testhouder worden geselecteerd en gemarkeerd, in overeenstemming met de goedkeuringsinstantie en de technische dienst.”;

punt 3.1 wordt vervangen door:

Meerdere emissietests van type I moeten worden uitgevoerd tijdens de fase van het afleggen van de volledige afstand met een frequentie en aantal testprocedures van type I naar keuze van de fabrikant en naar tevredenheid van de technische dienst en goedkeuringsinstantie. De resultaten van de emissietests van type I moeten statistisch voldoende relevant zijn om de verslechteringstrend te kunnen vaststellen, die representatief is voor het voertuigtype met betrekking tot milieuprestaties zoals op de markt gebracht (zie figuur 5– 1).

Figuur 5– 1

Test van type V — duurzaamheidstestprocedure bij het afleggen van de volledige afstand

”;

Tijdens het gedeeltelijk afleggen van de afstand moeten er meerdere emissietests van type I worden uitgevoerd, met de frequentie en het aantal testprocedures van type I dat door de fabrikant is gekozen. De resultaten van de emissietests van type I moeten statistisch voldoende relevant zijn om de verslechteringstrend te kunnen vaststellen, die representatief is voor het voertuigtype met betrekking tot milieuprestaties zoals op de markt gebracht (zie figuur 5-2).

Figuur 5-2

Test van type V — versnelde duurzaamheidstestprocedure met het afleggen van de gedeeltelijke afstand

”;

punt 2.6 wordt vervangen door:

„2.6.   Voertuigclassificatie voor de test van type V

punt 2.7.3.4 wordt vervangen door:

voor voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op benzine (E5):

Vergelijking Aanh1– 1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2));

waarbij de uitlaatemissies van HC, CO en CO2 in g/km zijn.

bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg:

Vergelijking Aanh1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

waarbij de uitlaatemissies van HC, CO en CO2 in g/km zijn.

Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof verschilt van de voor de berekening van het genormaliseerde verbruik aangenomen samenstelling, kan op verzoek van de fabrikant als volgt een correctiefactor cf worden toegepast:

Vergelijking Aanh1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

waarbij de uitlaatemissies van HC, CO en CO2 in g/km zijn.

De correctiefactor wordt als volgt berekend:

Vergelijking Aanh1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

waarbij:

punt 3.4.1 wordt vervangen door:

punt 4.4.1 wordt vervangen door:

„De CO2-waarden zijn als volgt:

waarbij:

1.1.

Met de in punt 4 vastgestelde methode wordt de elektrische actieradius, uitgedrukt in km, gemeten van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven, of de elektrische en de OVC-actieradius van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn met opladen van buitenaf (OVC-HEV), zoals gedefinieerd in aanhangsel 3, worden aangedreven.

1.2.

Voertuigen van categorie L1e die zijn ontworpen met trappers zoals bedoeld in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en in punt 1.1.2 van bijlage XIX bij Verordening (EU) nr. 3/2014 mogen van de elektrische actieradiustest worden vrijgesteld.”.

2.3.1.

Voertuigen van categorie L die zijn uitgerust met een handmatig of elektronisch bediende verstelbare uitlaatgeluiddempinrichting met meerdere modi, moeten in alle modi worden getest.

2.3.2.

Voor voertuigen die zijn uitgerust met een systeem voor lawaaibestrijding zoals bedoeld in punt 2.9.1 moet het geluidsdrukniveau worden gemeld voor de modus met het hoogste gemiddelde geluidsdrukniveau.

2.4.1.

Alle uitlaat- en geluidsdempingssystemen moeten zodanig zijn gebouwd dat geluidsabsorberende elementen, uitstroomconussen en andere integrerende delen van de geluiddempings-/expansiekamers niet gemakkelijk kunnen worden verwijderd. Wanneer een dergelijk deel absoluut noodzakelijk is, moet het zodanig zijn bevestigd dat het niet eenvoudig verwijderbaar is (bv. met conventionele schroefdraadverbindingen) en dat verwijdering de uitlaatgeluiddempinrichting permanente/onherstelbare schade toebrengt.

2.4.2.

Uitlaat- of geluiddempinrichtingen met meerdere handmatig of elektronisch bediende verstelbare bedrijfsmodi moeten voldoen in alle bedrijfsmodi voldoen aan alle toepasselijke voorschriften. De gerapporteerde geluidsniveaus bij de typegoedkeuring moeten die zijn van de modus met de hoogste geluidsniveaus.

2.4.3.

Met als enig doel aan de geluidsvoorschriften voor typegoedkeuring te voldoen, mag de fabrikant geen voorziening of procedure wijzigen, bijstellen of toevoegen die bij normaal gebruik op de weg niet zal functioneren.”;

Bij de fabricage van geluiddempers mag geluiddempend vezelmateriaal — dat vrij moet zijn van asbest — alleen worden gebruikt indien door passende voorzieningen wordt gewaarborgd dat dit materiaal gedurende de gehele gebruiksduur van de geluiddemper op zijn plaats blijft, en indien aan de voorschriften van de punten 2.4.1.2, 2.4.1.3 of 2.4.1.4 wordt voldaan.”.

punt 2.1.2 wordt vervangen door:

punt 3.4 wordt vervangen door:

punt 3.3 wordt vervangen door:

„3.3.   Testprocedure voor het meten van de uitschakelafstand

Na het stoppen met trappen, moet de ondersteuning van de motor uitschakelen in een rijafstand van ≤ 3 m. De snelheid van het testvoertuig is 90 % van de maximale ondersteuningssnelheid. De metingen moeten overeenkomstig ISO 151942009 worden uitgevoerd. Indien in het voertuig een hulpmodulator is gemonteerd, mag deze gedurende de test niet worden geactiveerd.”;

de punten 3.3.1 tot en met 3.3.5.10 worden geschrapt;

de punten 3.4 tot en met 3.4.3 worden vervangen door:

„3.4   Testprocedure voor het meten van de maximumondersteuningsfactor

de volgende punten 3.4.4 tot en met 3.4.9 worden ingevoegd:

de punten 3.5 tot en met 3.5.9 worden geschrapt.