Richtlijn 2004/26 - Wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de harmonisatie van nationale wetgeving inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige-verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines

Inhoudsopgave van deze pagina:

1. Wettekst
2. /MCO~^co~j

30.4.2004 Pub licatieblad van de Europese Unie NL L 146/1

1

(Besluiten lwuiran de publkarie voorwaarcie i.s voor de toepassing)

RICHTLIJN 2004/26/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 21 april 2004

tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige-verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 95,

Gezien het voorstel van de Commissie ¹,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comite ^{1 2},

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag ³,

Overwegende hetgeen volgt:

• (1) 

  Met Richtlijn 97/68/EG ⁴ worden twee fasen van emissiegrenswaarden voor motoren met compressieontsteking uitgevoerd en wordt de Commissie verzocht een voorstel in te dienen tot verdere verlaging van de emissiegrenswaarden, daarbij rekening houdend met de algemene beschikbaarheid van technieken voor de beheersing van luchtverontreinigende emissies van motoren met compressieontsteking en de stand van de luchtkwaliteit.

• (2) 

  Het programma Auto-olie heeft tot de conclusie geleid dat verdere maatregelen noodzakelijk zijn om de luchtkwaliteit van de Gemeenschap in de toekomst te verbeteren, met name ten aanzien van de vorming van ozon en de emissies van deeltjes.

• (3) 

  Geavanceerde technieken voor de vermindering van emissies door motoren met compressieontsteking in wegvoertuigen zijn reeds grotendeels beschikbaar en zulke technieken moeten voor een groot deel beschikbaar komen voor niet voor de weg bestemde toepassingen.

• (4) 

  Er bestaan nog onzekerheden ten aanzien van de kosteneffectiviteit van het gebruik van nabehandelingsuitrusting ter beperking van de uitstoot van deeltjes en van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx). Voor 31 december 2007 dient er een technische evaluatie te worden uitgevoerd en, indien van toepassing, dienen er vrijstellingen of uitstel van de data van inwerkingtreding te worden overwogen.

• (5) 

  Er is behoefte aan een transiente testprocedure die voorziet in de bedrijfsomstandigheden waaronder deze machines in de praktijk werken. Daartoe behoort ook dat bij de test rekening wordt gehouden met een passend gedeelte emissies van een niet warmgedraaide motor.

• (6) 

  In toevallig gekozen belastingstoestanden en binnen een welomschreven bedrijfstraject mogen de grenswaarden niet met meer dan met een passend percentage worden overschreden.

• (7) 

  Verder dient te worden voorkomen dat gebruik wordt gemaakt van manipulatievoorzieningen en abnormale emissiebeheersingsstrategieen.

• (8) 

  Het voorgestelde pakket grenswaarden moet zoveel mogelijk worden afgestemd op de corresponderende grenswaarden die momenteel in de Verenigde Staten in ontwikkeling zijn, teneinde fabrikanten een wereldwijde markt te bieden voor de door hen ontworpen motoren.

• (9) 

  Er moeten ook emissienormen voor bepaalde spoorweg- en binnenscheepvaarttoepassingen worden ingevoerd teneinde ertoe bij te dragen dat deze wijzen van vervoer als milieuvriendelijk worden bevorderd.

• (10) 

  Indien mobiele machines die niet voor gebruik op de weg zijn bestemd vroegtijdig aan toekomstige grenswaarden voldoen, dient toegestaan te worden dat dit wordt vermeld.

• (11) 

  Vanwege de technologie die nodig is om te voldoen aan de grenswaarden van fase III B en IV voor deeltjesemissies en NO_X-emissies, moet het zwavelniveau van de brandstof in veel lidstaten ten opzichte van het huidige niveau worden verlaagd. Er moet een referentiebrandstof worden gedefinieerd die in overeenstemming is met de situatie op de brandstof-markt.

• (12) 

  Het emissieniveau gedurende de volledige nuttige levensduur van de motoren is belangrijk. Er dienen eisen inzake de duurzaamheid te worden ingevoerd om te voorkomen dat de emissieresultaten teruglopen.

• (13) 

  Het is noodzakelijk speciale regelingen voor fabrikanten van uitrusting in te voeren om hen tijd te geven om hun producten te ontwerpen en producten in kleine series te verwerken.

• (14) 

  Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, namelijk de verbetering van de luchtkwaliteit in de toekomst, niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, omdat de benodigde emissievoorschriften voor producten op communautair niveau moeten worden vastgesteld, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen vaststellen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken.

• (15) 

  Richtlijn 97/68/EG dient derhalve dienovereenkomstig te worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 97/68/EG wordt als volgt gewijzigd:

• 1) 

  In artikel 2 worden de volgende streepjes toegevoegd:

• - 

  "binnenschip": een schip bestemd om te worden gebruikt op de binnenwateren met een lengte van 20 meter of meer en een volume, zoals gedefinieerd onder punt 2.8 bis van hoofdstuk 2 van bijlage I, van 100 m³ of meer, of sleepboten of duwboten die zijn gebouwd om schepen met een lengte van 20 meter of meer te slepen of te duwen of langszij deze schepen te varen;

Onder deze definitie vallen niet:

• - 

  schepen bedoeld voor personenvervoer die naast de bemanning niet meer dan 12 passagiers vervoeren,

• - 

  pleziervaartuigen met een lengte van minder dan 24 meter (zoals gedefinieerd in artikel 1, lid 2, van

Richtlijn 94/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 juni 1994 inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen *),

• - 

  dienstschepen die    het eigendom zijn    van    toezichthoudende    instanties,

• - 

  blusboten,

• - 

  marineschepen,

• - 

  visserijvaartuigen    die in het register    van    visserijvaartuigen    van de    Gemeenschap zijn opgenomen,

• - 

  zeeschepen, inclusief zeesleepboten en -duwboten die in getijdewateren of tijdelijk in binnenwateren in bedrijf zijn of hun basis hebben, mits deze zijn voorzien van een geldig navigatie- of veiligheidscertificaat zoals gedefinieerd onder punt 2.8 ter van hoofdstuk 2 van bijlage I.

• - 

  "fabrikant van originele uitrusting": fabrikant van een bepaald type mobiele machine dat niet voor gebruik op de weg is bestemd.

• - 

  "Flexibele regeling": de procedure waarbij een motorenfabrikant in de periode tussen twee opeenvolgende stadia van grenswaarden een beperkt aantal in niet voor weggebruik bestemde mobiele machines in te bouwen motoren in de handel mag brengen die uitsluitend voldoen aan de emissiegrenswaarden uit het vorige stadium.

PB L 164 van 30.6.1994, blz. 15. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1882/2003 (PB L 284 van 31.10.2003, blz. 1).".

• 2) 

  Artikel 4 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  Aan het einde van lid 2 wordt de volgende tekst toegevoegd:

"Bijlage VIII wordt gewijzigd overeenkomstig de comiteprocedure zoals omschreven in artikel 15".

• b) 

  Het volgende lid wordt toegevoegd:

"6. Motoren met compressie-ontsteking voor een andere toepassing dan voor de voortstuwing van locomotieven, railvoertuigen en binnenschepen kunnen in de handel worden gebracht overeenkomstig de procedure van de leden 1 tot en met 5 van bijlage XIII."

• 3) 

  In artikel 6 wordt het volgende lid toegevoegd:

"5. Motoren met compressie-ontsteking die volgens een "flexibele regeling" in de handel zijn gebracht, worden overeenkomstig bijlage XIII gemerkt."

• 4) 

  Na artikel 7 wordt het volgende artikel opgenomen:

"Artikel 7 bis Binnenschepen

• 1. 

  De volgende bepalingen zijn van toepassing op motoren die bestemd zijn voor montage in binnenschepen. De leden 2 en 3 zijn niet van toepassing totdat de gelijkwaardigheid van de met deze richtlijn vastgestelde eisen en die welke zijn vastgesteld in het kader van de Conventie van Mannheim voor de Rijnvaart is erkend door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (hierna te noemen: CCR), en de Commissie hiervan op de hoogte is gebracht.

• 2. 

  Tot en met 30 juni 2007 mogen de lidstaten niet het in de handel brengen verbieden van motoren die voldoen aan de eisen die zijn vastgesteld door de CCR, fase I, en waarvoor de emissiegrenswaarden zijn omschreven in bijlage XIV.

• 3. 

  Vanaf 1 juli 2007 en tot de inwerkingtreding van een verder pakket grenswaarden als gevolg van verdere wijzigingen van deze richtlijn mogen de lidstaten niet het in de handel brengen verbieden van motoren die voldoen aan de eisen die zijn vastgesteld door de CCR, fase II, en waarvoor de emissiegrenswaarden zijn omschreven in bijlage XV.

• 4. 

  Overeenkomstig de procedure van artikel 15, wordt bijlage VII aangepast ter opneming van de aanvullende, specifieke informatie die vereist kan zijn in verband met het typegoedkeuringscertificaat voor motoren die bestemd zijn voor montage in binnenschepen.

• 5. 

  Voor de toepassing van deze richtlijn dient een hulpmotor van binnenschepen met een vermogen van meer dan 560 kW aan dezelfde eisen als voortstuwingsmotoren te voldoen."

• 5) 

  Artikel 8 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  het opschrift wordt vervangen door: "In de handel brengen";

• b) 

  lid 1 wordt als volgt vervangen:

"1. De lidstaten mogen het in de handel brengen van al dan niet reeds in machines ingebouwde motoren niet verbieden, indien de motoren voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn."

• c) 

  Na lid 2 wordt het volgende lid ingevoegd:

"2 bis. De lidstaten geven het communautaire navigatiecertificaat voor de binnenvaart zoals bedoeld in Richtlijn 82/714/EEG van de Raad van 4 oktober 1982 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen * niet af aan vaartuigen met motoren die niet aan de eisen van deze richtlijn voldoen.

PB L 301 van 28.10.1982, blz. 1. Richtlijn gewijzigd bij de Toetredingsakte van 2003.".

• 6) 

  Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  de inleidende zin van lid 3 wordt als volgt gelezen:

"De lidstaten weigeren voor een motortype of een motorfamilie de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een nog niet in de handel gebrachte motor is gemonteerd.'';

• b) 

  na lid 3 worden de volgende leden ingevoegd:

"3 bis.    TYPEGOEDKEURING VAN MOTOREN VAN FASE III A (MOTORCATEGORIEEN H, I, J en K)

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een nog niet in de handel gebrachte motor is gemonteerd:

• - 

  H: vanaf 30 juni 2005 voor motoren - anders dan motoren met constant toerental - met een geleverd vermogen van 130 kW < P < 560 kW,

• - 

  I: vanaf 31 december 2005 voor motoren - anders dan motoren met constant toerental - met een geleverd vermogen van 75 kW < P < 130 kW,

• - 

  J: vanaf 31 december 2006 voor motoren - anders dan motoren met constant toerental - met een geleverd vermogen van 37 kW < P < 75 kW,

• - 

  K: vanaf 31 december 2005 voor motoren - anders dan motoren met constant toerental - met een geleverd vermogen van 19 kW < P <37 kW,

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.4 van bijlage I.

3 ter. TYPEGOEDKEURING VAN MOTOREN MET CONSTANT TOERENTAL VAN FASE III A (MOTORCATEGORIEEN H, I, J en K)

De lidstaten weigeren voor motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een nog niet in de handel gebrachte motor is gemonteerd:

• - 

  H-motoren met constant toerental: vanaf 31 december 2009 voor motoren met een geleverd vermogen van 130 kW < P < 560 kW,

• - 

  I-motoren met constant toerental: vanaf 31 december 2009 voor motoren met een geleverd vermogen van 75 kW < P

<    130 kW,

• - 

  N-motoren en J-motoren met constant toerental: vanaf 31 december 2010 voor motoren met een geleverd vermogen van: 37 kW < P < 75 kW,

• - 

  K-motoren met constant toerental: vanaf 31 december 2009 voor motoren met een geleverd vermogen van 19 kW < P

<    37 kW

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.4 van bijlage I.

3 quater. TYPEGOEDKEURING VAN MOTOREN VAN FASE III B (MOTORCATEGORIEEN L, M, N en P)

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een nog niet in de handel gebrachte motor is gemonteerd:

• - 

  L vanaf 31 december 2009 voor andere motoren dan motoren met een constant toerental met een geleverd vermogen van 130 kW < P < 560 kW

• - 

  M vanaf 31 december 2010 voor andere motoren dan motoren met een constant toerental met een geleverd vermogen van 75 kW < P < 130 kW,

• - 

  N vanaf 31 december 2010 voor andere motoren dan motoren met een constant toerental met een geleverd vermogen van 56 kW < P < 75kW,

• - 

  P vanaf 31 december 2011 voor andere motoren dan motoren met een constant toerental met een geleverd vermogen van 37 kW < P< 56 kW,

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.5 van bijlage I.

3 quinquies.    TYPEGOEDKEURING VAN MOTOREN VAN FASE IV (MOTORCATEGORIEEN Q en R)

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een nog niet in de handel gebrachte motor is gemonteerd:

• - 

  Q vanaf 31 december 2012 voor andere motoren dan motoren met een constant toerental met een geleverd vermogen van 130 kW < P < 560 kW,

• - 

  R vanaf 31 december 2013 voor andere motoren dan motoren met een constant toerental met een geleverd vermogen van 56 kW < P < 130 kW,

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.6 van bijlage I.

3 sexies. TYPEGOEDKEURING VAN VOORTSTUWINGSMOTOREN VAN FASE III A DIE IN BINNENSCHEPEN WORDEN GEBRUIKT (MOTORCATEGORIE V)

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document:

V1:1: vanaf 31 december 2005 voor motoren met een geleverd vermogen van 37 kW of meer en een slagvolume van minder dan 0,9 liter per cilinder,

V1:2: vanaf 30 juni 2005 voor motoren met een slagvolume van 0,9 liter of meer, maar minder dan 1,2 liter per cilinder,

V1:3: vanaf 30 juni 2005 voor motoren met een slagvolume van 1,2 liter of meer, maar minder dan 2,5 liter per cilinder en een geleverd vermogen van 37 kW < P < 75 kW,

V1:4: vanaf 31 december 2006 voor motoren met een slagvolume van 2,5 liter of meer, maar minder dan 5 liter per cilinder,

V2: vanaf 31 december 2007 voor motoren met een slagvolume van 5 liter per cilinder of meer,

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.4 van bijlage I.

3 septies. TYPEGOEDKEURING VAN VOORTSTUWINGSMOTOREN VAN FASE III A DIE IN MOTORTREIN-STELLEN WORDEN GEBRUIKT (MOTORCATEGORIE V)

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document:

• - 

  RCA: vanaf 30 juni 2005 voor motoren met een geleverd vermogen van meer dan 130 kW,

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.4 van bijlage I."

3 octies. TYPEGOEDKEURING VAN VOORTSTUWINGSMOTOREN VAN FASE III B DIE IN MOTORTREIN-STELLEN WORDEN GEBRUIKT

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document:

• - 

  RC B: na 31 december 2010 voor motoren met een geleverd vermogen van meer dan 130 kW

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.5 van bijlage I.

3 nonies. TYPEGOEDKEURING VAN VOOTSTUWINGSMOTOREN VAN FASE III A DIE IN LOCOMOTIEVEN WORDEN GEBRUIKT

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document:

• - 

  RL A: na 31 december 2005 voor motoren met een geleverd vermogen van 130 kW < P < 560 kW,

• - 

  RH A: na 31 december 2007 voor motoren met een geleverd vermogen van 560 kW < P

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.4 van bijlage I. De bepalingen van dit lid zijn niet van toepassing op de motortypes of motorfamilies in kwestie met betrekking waartoe een

koopcontract is afgesloten voor...............⁵, vooropgesteld dat de motor niet later op de markt wordt gebracht dan

twee jaar na de datum die voor die categorie locomotieven van toepassing is.

• * 

  Datum van inwerkingtreding van de richtlijn

3 decies. TYPEGOEDKEURING VAN VOORTSTUWINGSMOTOREN VAN FASE III B DIE IN LOCOMOTIEVEN WORDEN GEBRUIKT

De lidstaten weigeren voor de volgende motortypes of motorfamilies de typegoedkeuring en de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document:

• - 

  R B: na 31 december 2010 voor motoren met een geleverd vermogen van meer dan 130 kW

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.5 van bijlage I. De bepalingen van dit lid zijn niet van toepassing op de motortypes of motorfamilies in kwestie met betrekking

waartoe een koopcontract is afgesloten voor...................⁵, vooropgesteld dat de motor niet later in de handel

wordt gebracht dan twee jaar na de datum die voor die categorie locomotieven van toepassing is.

• - 

  categorie V1:4: 31 december 2008

• - 

  categorieen V2: 31 december 2008.

Fase III A motoren met constant toerental

• - 

  categorie H: 31 december 2010

• - 

  categorie I: 31 december 2010

• - 

  categorie J: 31 december 2011

• - 

  categorie K: 31 december 2010

Fase III A motortreinstellen

• - 

  categorie RC A: 31 december 2005

Fase III A locomotieven

• - 

  categorie RL A: 31 december 2006

• - 

  categorie RH A: 31 december 2008

Fase III B andere dan motoren met constant toerental

• - 

  categorie L: 31 december 2010

• - 

  categorie M: 31 december 2011

• - 

  categorie N: 31 december 2011

• - 

  categorie P: 31 december 2012

Fase III B motortreinstellen

• - 

  categorie RC B: 31 december 2011

Fase III B locomotieven

• - 

  categorie R B: 31 december 2011

Fase IV andere dan motoren met constant toerental

• - 

  categorie Q: 31 december 2013

• - 

  categorie R: 30 september 2014

Voor elke categorie worden bovenstaande eisen ten aanzien van motoren die voor genoemde datum zijn geproduceerd, met twee jaar opgeschort.

De toestemming die telkens voor een fase van emissiegrenswaarden wordt verleend, loopt af met ingang van de verplichte tenuitvoerlegging van de grenswaarden van de volgende fase."

^e)

het volgende lid wordt toegevoegd:

"4 ter. Etikettering bij vroegtijdig voldoen aan de eisen die gelden voor de fases III A, III B en IV

Met betrekking tot motortypen of motorfamilies die voor de onder lid 4 van dit artikel vermelde data voldoen aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.1.2.4, 4.1.2.5 en 4.1.2.6 van bijlage I, staan de lidstaten een bijzondere etikettering toe om aan te geven dat de motoren in kwestie voor de vastgestelde data aan de grenswaarden voldoen."

• 7) 

  Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:

(a)    Lid 1 en lid 1 bis worden vervangen door de volgende tekst:

"1. De voorschriften van artikel 8, leden 1 en 2, artikel 9, lid 4, en artikel 9 bis, lid 5, zijn niet van toepassing op:

• - 

  motoren voor gebruik door het leger,

• - 

  overeenkomstig de leden 1bis en 2 vrijgestelde motoren,

• - 

  motoren voor het gebruik in machines die voornamelijk zijn bestemd voor het te water laten en binnenhalen van reddingsboten,

• - 

  motoren voor het gebruik in machines die voornamelijk zijn bestemd voor het te water laten en binnenhalen van vanaf het strand te water gelaten boten.

1 bis. Onverminderd het bepaalde in artikel 7 bis en artikel 9, leden 3 octies en 3 nonies moeten vervangende motoren, met uitzondering van motortreinstellen, locomotieven en motoren die in binnenschepen worden gebruikt, voldoen aan de grenswaarden waaraan de te vervangen motor moest voldoen toen deze in de handel werd gebracht.

De tekst "VERVANGENDE MOTOR" wordt op een etiket op de motor aangebracht of in de handleiding opgenomen."

(b)    De volgende leden worden toegevoegd:

"5. Motoren kunnen overeenkomstig de bepalingen van bijlage XIII volgens een "flexibele regeling" in de handel

worden gebracht.

• 6. 

  Lid 2 is niet van toepassing op motoren die in binnenschepen worden gebruikt.

• 7. 

  De lidstaten staan het in de handel brengen van motoren zoals gedefinieerd in bijlage I, punt A, sub i), en punt A,

sub ii), toe volgens de "flexibele regeling" overeenkomstig de bepalingen van bijlage XIII."

• 8) 

  De bijlagen worden als volgt gewijzigd en de lijst van de huidige bijlagen wordt dienovereenkomstig gewijzigd:

• a) 

  de bijlagen I, III, V, VII en XII worden gewijzigd overeenkomstig bijlage I van de onderhavige richtlijn;

• b) 

  bijlage VI wordt vervangen door bijlage II van de onderhavige richtlijn;

• c) 

  een nieuwe bijlage XIII wordt toegevoegd overeenkomstig het bepaalde in bijlage III van de onderhavige richtlijn;

• d) 

  een nieuwe bijlage XIV wordt toegevoegd overeenkomstig het bepaalde in bijlage IV van de onderhavige richtlijn;

• e) 

  een nieuwe bijlage XV wordt toegevoegd overeenkomstig het bepaalde in bijlage IV van de onderhavige richtlijn.

Artikel 2

Uiterlijk per 31 december 2007 zal de Commissie

• a) 

  haar schattingen van de emissies van niet voor de weg bestemde machines opnieuw beoordelen en met name potentiele controleproeven en correctiefactoren onder de loep nemen,

• b) 

  met het oog op de bekrachtiging van de grenswaarden van fase IIIB en IV bezien welke technieken er beschikbaar zijn, waarbij ook naar kosten en baten worden gekeken, en nagaan of er voor bepaalde typen uitrusting of motoren extra flexibiliteit, een vrijstelling of een latere datum van inwerkingtreding nodig is, waarbij zij rekening houdt met motoren in niet voor de weg bestemde machines die alleen in bepaalde seizoenen worden gebruikt,

• c) 

  de toepassing van testcycli voor motoren in motortreinstellen en locomotieven beoordelen en in het geval van motoren voor locomotieven nagaan wat de kosten en baten zijn van verdere verlaging van de emissiegrenswaarden, met het oog op de toepassing van NOx-nabehandelingstechnologie,

• d) 

  nagaan of een volgend pakket grenswaarden moet worden ingevoerd voor motoren die in binnenschepen worden gebruikt, waarbij met name rekening wordt gehouden met de technische en economische haalbaarheid van mogelijkheden voor een tweede reductie bij deze toepassing,

• e) 

  nagaan of de invoering van emissiegrenswaarden voor motoren van minder dan 19 kW of meer dan 560 kW nodig is

• f) 

  nagaan hoe het gesteld is met de beschikbaarheid van brandstoffen die nodig zijn voor de technologieen waarmee aan de normen van de fasen III B en IV kan worden voldaan,

• g) 

  zich buigen over de omstandigheden waaronder de maximaal toegestane percentages waarmee de emissiegrenswaarden in bijlage I, punt 4.1.2.5 en 4.1.2.6 mogen worden overschreden, kunnen worden overschreden en zo nodig voorstellen indienen om de richtlijn in technische zin aan te passen overeenkomstig de in artikel 15 van Richtlijn 97/68/EG genoemde procedure,

• h) 

  nagaan of er een systeem nodig is om te controleren of motoren ook tijdens het gebruik aan de voorschriften voldoen en mogelijkheden voor de uitvoering hiervan beoordelen,

• i) 

  zich buigen over gedetailleerde regelingen om te voorkomen dat cycli worden overgeslagen of omzeild, en indien nodig voorstellen indienen bij het Europees Parlement en de Raad.

Artikel 3

• 1. 

  De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op ..............................* aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiele bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

• 2. 

  De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 4

De lidstaten bepalen welke sancties van toepassing zijn op overtreding van de nationale voorschriften die naar aanleiding van onderhavige richtlijn zijn vastgesteld en nemen alle maatregelen die nodig zijn om deze voorschriften uit te voeren. De vastgestelde

sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op.........................* in

kennis van deze voorschriften en geven eventuele latere wijzigingen zo spoedig mogelijk door.

Artikel 5

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 6

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Straatsburg, 21 april 2004

Voor het Europees Parlement De voorzitter P. COX

Voor de Raad De voorzitter D. ROCHE

twaalf maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn. 12 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn.

BIJLAGEI

• 1. 

  BIJLAGE I WORDT ALS VOLGT GEWIJZIGD:

• 1) 

  AFDELING 1 WORDT ALS VOLGT GEWIJZIGD:

• a) 

  Punt A komt als volgt te luiden:

"A. bestemd en geschikt om zich over de grond (al dan niet over de weg) te verplaatsen of te worden verplaatst,

• i) 

  voorzien van een motor met een compressieontsteking met een nettovermogen overeenkomstig punt 2.4 van meer dan of gelijk aan 19 kW maar niet meer dan 560 kW en veeleer werkend met een veranderlijk dan een constant toerental.

of

• ii) 

  voorzien van een motor met een compressieontsteking met een nettovermogen overeenkomstig punt 2.4 van meer dan of gelijk aan 19 kW maar niet meer dan 560 kW en werkend met een constant toerental. De grenswaarden gelden pas vanaf 31 december 2006. "

of

(iii)    een injectiemotor met benzine als brandstof met een nettovermogen overeenkomstig deel 2.4 van niet meer dan 19 kW,

of

(iv)    motoren die zijn ontworpen voor de aandrijving van railvoertuigen in de zin van voertuigen op rails met eigen aandrijving die specifiek zijn ontworpen voor het vervoer van goederen en/of passagiers,

of

(v)    motoren die zijn ontworpen voor de aandrijving van locomotieven in de zin van voertuigen op rails met eigen aandrijving die zijn ontworpen voor het verplaatsen of voortstuwen van voertuigen die zijn ontworpen voor het vervoer van vracht, passagiers en andere apparatuur, maar zelf niet zijn ontworpen of bedoeld voor het vervoer van vracht, passagiers (buiten de personen die de locomotief bedienen) of andere apparatuur. Hulpmotoren of motoren die bedoeld zijn ter aandrijving van apparatuur welke bedoeld is om onderhouds- of aanlegwerkzaamheden aan de rails uit te voeren wordt niet onder dit lid geclassificeerd, maar onder A(i)."

• b) 

  Punt B wordt vervangen door:

"Schepen, behalve vaartuigen bestemd om te worden gebruikt op de binnenwateren";

• c) 

  Punt C wordt geschrapt.

• 2) 

  hoofdstuk 2 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  de volgende punten worden ingevoegd:

"2.8 bis:    "volume van 100 m³ of meer" ten aanzien van een binnenschip: het volume dat wordt berekend met

de formule LxBxT, waarbij "L" de grootste lengte van de scheepsromp is, het roer en de boegspriet niet inbegrepen, "B" de grootste breedte van de scheepsromp, gemeten op de buitenkant van de huidbeplating (schoepraderen, schuurlijsten en dergelijke niet inbegrepen) en "T" de verticale afstand van het laagste punt van de scheepsromp aan de onderkant van de bodembeplating of van de kiel tot het vlak van de grootste inzinking van de scheepsromp;

2.8 ter: "geldig navigatie- of veiligheidscertificaat":

(a)    een certificaat dat aantoont dat wordt voldaan aan het Internationale verdrag voor de bev ordering van de veiligheid op zee van 1974 (SOLAS), zoals gewijzigd, of een gelijkwaardig document, of

(b)    een certificaat dat aantoont dat wordt voldaan aan het Internationale verdrag inzake lastlijnen van 1966, zoals gewijzigd, of een gelijkwaardig document, en een IOPP-certificaat dat aantoont dat wordt voldaan aan het Internationale verdrag ter voorkoming van verontreinigingen door schepen van 1973 (MARPOL), zoals gewijzigd;"

2.8 quater:    "manipulatievoorziening": een voorziening die werkingsvariabelen meet of met een sensor bepaalt of

daarop reageert om de werking van een onderdeel of functie van het emissiebeheersingssysteem op zodanige wijze te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen dat de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van niet voor de weg bestemde mobiele machines optreden, tenzij het gebruik van een dergelijke voorziening in wezen is begrepen in de voor de certificering van emissietests toegepaste procedure;

2.8 quinquies:    "abnormale beheersingsstrategie": een strategie of maatregel die, wanneer de niet voor de weg

bestemde mobiele machine onder normale bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem vermindert tot een niveau dat lager is dan het niveau dat bij de toe te passen emissietestprocedures wordt verwacht.";

• b) 

  het volgende punt wordt ingevoegd:

"2.17:    "testcyclus": een reeks testmomenten, elk bij een bepaald toerental en koppel, gevolgd door de stabiele

toestand (NRSC-test) of de transiente bedrijfstoestand (NRTC-test) van de motor;"

• c) 

  het huidige punt 2.17 krijgt nummer 2.18 en wordt vervangen door:

• 3) 

  hoofdstuk 3 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  het volgende punt wordt ingevoegd:

"3.1.4.    "merktekens in overeenstemming met bijlage XIII, indien de motor onder een flexibele regeling in de

handel is gebracht."

• 4) 

  hoofdstuk 4 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  aan het einde van punt 4.1.1. wordt de volgende tekst toegevoegd:

"Alle motoren die met water vermengde uitlaatgassen uitstoten worden uitgerust met een aansluiting in het motoruitlaatsysteem die achter de motor is geplaatst en zich bevindt voor een punt waar het uitlaatgas in aanraking komt met water (of enig ander koel- of uitwasmedium) met het oog op de tijdelijke aansluiting van materieel voor de bemonstering van emissies van gassen of deeltjes. Het is van belang dat de plaats waar deze aansluiting zich bevindt zodanig is gekozen dat een goed gemengd representatief monster van het uitlaatgas kan worden verkregen. Deze aansluiting wordt van binnen voorzien van standaardgasschroefdraad met een diameter van niet meer dan een halve inch en wordt met een plug afgesloten wanneer zij niet wordt gebruikt (gelijkwaardige aansluitingen zijn toegestaan).";

• b) 

  het volgende punt wordt toegevoegd:

"4.1.2.4. De emissies van koolmonoxide, de emissies van de som van koolwaterstoffen en stikstofoxiden en de emissies van deeltjes mogen voor fase III A niet meer bedragen dan de in de onderstaande tabel vermelde waarden:

Aandrijfmotoren voor andere toepassingen dan voor binnenschepen, locomotieven en treinstellen:

• c) 

  het volgende punt wordt toegevoegd:

"4.1.2.5.    De emissies van koolmonoxide, de emissies van koolwaterstoffen en stikstofoxiden (of voorzover relevant

hun som) en de emissies van deeltjes mogen voor fase IIIB niet meer bedragen dan de in de onderstaande tabel vermelde waarden:

Motoren voor andere toepassingen dan het aandrijven van locomotieven, treinstellen en binnenschepen

• d) 

  Na punt 4.1.2.5 wordt het volgende punt ingevoegd:

"4.1.2.6    De uitstoot van koolmonoxide, de uitstoot van koolwaterstoffen en stikstofoxides (of de som daarvan

voorzover van toepassing) en de uitstoot van deeltjes mag voor fase IV de hoeveelheden in de onderstaande tabel niet overschrijden:

Motoren voor andere toepassingen dan het voortstuwen van locomotieven, treinstellen en binnenvaartuigen

• e) 

  het volgende punt wordt toegevoegd:

"4.1.2.7. In de grenswaarden van de punten 4.1.2.4, 4.1.2.5 en 4.1.2.6 moet rekening worden gehouden met verslechtering zoals berekend volgens bijlage III, aanhangsel 5.

Voor grenswaarden vervat in de punten 4.1.2.5 en 4.1.2.6 onder alle willekeurig gekozen belastingsvoorwaarden die tot een bepaald controlegebied behoren met uitzondering van specifieke bedrijfomstandigheden die niet aan een dergelijke bepaling zijn onderworpen, mogen bemonsterde emissies voor een korte periode tot 30 s de grenswaarden in de bovenstaande tabellen met niet meer dan 100% overschrijden. Het controlegebied waarop het niet te overschrijden percentage van toepassing is en de uitgesloten bedrijfsomstandigheden worden vastgesteld volgens de procedure van artikel 15.".

• f) 

  punt 4.1.2.4 krijgt nummer 4.1.2.8.

• 2. 

  BIJLAGE III WORDT ALS VOLGT GEWIJZIGD:

• 1) 

  Hoofdstuk 1 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  Aan punt 1.1 wordt het volgende toegevoegd:

"Er worden twee testcycli beschreven die moeten worden toegepast volgens de bepalingen van bijlage I, punt 1:

• - 

  NRSC (non-road steady cycle - stabiele toestand, niet voor wegverkeer) toe te passen in de fasen I, II en IIIA en voor motoren met constant toerental ook in fase IIIB en IV in geval van gasvormige verontreinigingen.

• - 

  NRTC (non-road transient cycle - transiente toestand, niet voor wegverkeer) toe te passen voor de meting van deeltjesemissies in fases IIIB en IV voor alle motoren behalve voor motoren met constant toerental. Naar keuze van de fabrikant kan deze test ook worden toegepast in fase IIIA en voor de gasvormige verontreinigingen in fases IIIB en IV.

• - 

  Voor motoren in binnenschepen moet de ISO-testprocedure zoals beschreven in ISO 8178 en IMO MARPOL 73/78, bijlage VI (NO_x-code), worden toegepast.

• - 

  Motoren bestemd voor de voortstuwing van treinstellen wordt een NRTC toegepast voor de meting van gasvormige verontreinigen en verontreinigingen van deeltjes in fases IIIA en IIIB.

• - 

  Motoren bestemd voor de voortstuwing van locomotieven wordt een NRTC toegepast voor de meting van gasvormige verontreinigen en verontreinigingen van deeltjes in fases IIIA en IIIB."

• b) 

  Het volgende punt wordt ingevoegd:

"1.3.    Meetprincipe:

De meting van motoruitlaatgassen betreft de gasvormige bestanddelen (koolmonoxide, de som van koolwaterstoffen en stikstofoxiden) en de deeltjes. Bovendien wordt kooldioxide vaak toegepast als indicatorgas om de verdunningsverhouding bij partiele- en volledige-stroomverdunningssystemen te kunnen bepalen. Om vakkundig te werken is de algemene meting van kooldioxide een uitstekend hulpmiddel om meetproblemen tijdens de eigenlijke test op te sporen.

1.3.1.    Test in stabiele toestand (NRSC):

Tijdens een voorgeschreven volgorde van bedrijfsomstandigheden worden de hoeveelheden van bovengenoemde uitlaatgasemissies bij een warme motor continu gemeten door bemonstering van het ruwe uitlaatgas. De testcyclus bestaat uit een aantal toestanden qua toerental en koppel (belasting), die het typische werkingsbereik van dieselmotoren bestrijken. Tijdens elke modus moeten de concentratie van elke gasvormige verontreiniging, de uitlaatgasstroom en het geleverde vermogen worden bepaald, en moeten de gemeten waarden worden gewogen. Het deeltjesmonster wordt met geconditioneerde omgevingslucht verdund. Gedurende de gehele testprocedure wordt op geschikte filters een monster verzameld.

Als alternatief kunnen op aparte filters monsters worden genomen, een per toestand, en worden de per cyclus gewogen resultaten berekend.

Het gewicht (in g) van elke per kWh uitgestoten verontreiniging moet worden berekend volgens aanhangsel 3 van deze bijlage.

1.3.2.    Test in transiente toestand (NRTC):

De voorgeschreven testcyclus, die nauw aansluiten bij de bedrijfsomstandigheden van dieselmotoren die zijn gemonteerd in niet voor de weg bestemde machines, wordt tweemaal uitgevoerd:

• - 

  de eerste maal (koude start) nadat de motor volledig op kamer temperatuur is en motorkoelvloeistof en olie, nabehandelingssystemen en alle hulpvoorzieningen voor de controle van de motor zijn gestabiliseerd op een temperatuur tussen de 20 en 30°C;

• - 

  de tweede maal (warme start) nadat de motor twintig minuten op bedrijfstemperatuur is gekomen onmiddellijk na voltooiing van de koude start cyclus.

Tijdens deze testsequentie worden bovenstaande verontreinigingen onderzocht. Met behulp van door de motordynamometer teruggekoppelde signalen over het motorkoppel en -toerental wordt het vermogen over de tijd van de cyclus geintegreerd, resulterend in de door de motor gedurende de cyclus geproduceerde arbeid. De concentratie van gasvormige bestanddelen gedurende de cyclus moet worden bepaald, hetzij in het ruwe uitlaatgas door integratie van het signaal van de analysator overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage, hetzij in het verdunde uitlaatgas bij volledige-stroomverdunning met constante-volumebemonstering (CVS) door integratie of zakbemonstering overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage. Ten aanzien van deeltjes moet op een gespecificeerd filter een proportioneel monster van het verdunde uitlaatgas worden verzameld, hetzij door partiele-stroomverdunning, hetzij door volledige-stroomverdunning. Afhankelijk van de gebruikte methode moet de verdunde of onverdunde uitlaatgassnelheid gedurende de cyclus worden bepaald om de massawaarden van de uitstoot van verontreinigingen te berekenen. De massawaarden van de emissies moeten worden gerelateerd aan de door de motor verrichte arbeid om het gewicht (in g) van elke verontreiniging per kWh te bepalen.

Emissies (g/kWh) worden gemeten tijdens zowel de koude als de warme startcycli. Gewogen samengestelde emissies worden berekend door weging van de resultaten van de koude start voor 10% en de resultaten van de warme start voor 90%. gewogen samengestelde resultaten moeten aan de normen voldoen.

Voor de invoering van de samengestelde koude/warme-startsequentie worden de symbolen (Bijlage I, sectie 2.18), de testsequentie (Bijlage III) en berekeningsvergelijkingen (Bijlage III, Appendix III) gewijzigd overeenkomstig de procedure als genoemd in Artikel 15."

• 2) 

  Hoofdstuk 2 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  Punt 2.2.3 wordt vervangen door:

"2.2.3.    Motoren met inlaatluchtkoeling

De temperatuur van de inlaatlucht moet worden geregistreerd en moet, bij het aangegeven toerental en vollast, liggen binnen ± 5 K van de door de fabrikant opgegeven maximumtemperatuur van de inlaatlucht. De koelmiddeltemperatuur moet ten minste 293 K (20°C) bedragen.

Bij gebruik van een testwerkplaatssysteem of externe aanjager moet de inlaatluchttemperatuur zijn afgesteld binnen 5 K van de door de fabrikant opgegeven maximale temperatuur van de inlaatlucht bij het aangegeven maximaal vermogen en vollast. De koelmiddeltemperatuur en de koelmiddelstroom van de inlaatluchtkoeler mogen gedurende de gehele testcyclus niet van bovengenoemde ingestelde waarde afwijken. Het volume van de inlaatluchtkoeler moet zijn gebaseerd op vakkundigheid en op typische toepassingen van het voertuig resp. de machine.

Naar keuze mag de inlaatluchtkoeler worden afgesteld overeenkomstig SAE J 1937 zoals gepubliceerd in januari 1995."

• b) 

  De tekst van punt 2.3: "Luchtinlaatsysteem van de motor" wordt vervangen door:

"De te beproeven motor wordt uitgerust met een luchtinlaatsysteem met een restrictie binnen ± 300 kPa van de door de fabrikant aangegeven waarde voor een schoon luchtfilter onder de door de fabrikant opgegeven bedrijfsomstandigheden van de motor, wat het grootste luchtdebiet tot gevolg heeft. Restricties moeten worden ingesteld bij nominaal toerental en vollast. Er mag gebruik worden gemaakt van een testwerkplaatssysteem, mits de werkelijke bedrijfsomstandigheden van de motor goed worden weergegeven."

• c) 

  De tekst van punt 2.4: "Uitlaatsysteem van de motor" wordt vervangen door:

"De te beproeven motor dient te worden uitgerust met een uitlaatsysteem met een uitlaatgastegendruk binnen ± 650 kPa van de door de fabrikant aangegeven waarde als zijnde de bedrijfsomstandigheden van de motor die het maximaal aangegeven vermogen tot gevolg hebben.

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting, moet de diameter van de uitlaatpijp gelijk zijn als tijdens bedrijf op een afstand van ten minste vier maal de diameter in de richting van de inlaat aan het begin van het expansiegedeelte dat de nabehandelingsinrichting bevat. De afstand vanaf de flens van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat naar de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet gelijk zijn aan die in de configuratie in het voertuig of vallen binnen de specificaties van de fabrikant voor de afstand. De uitlaatgastegendruk of -restrictie moet aan bovenstaande criteria voldoen en kan worden ingesteld met een klep. De houder van de nabehandelingsinrichting kan tijdens fictieve tests en tijdens de analyse van de motorprestaties worden weggenomen en worden vervangen door een gelijkwaardige houder met een inactieve katalysatorsteun."

• d) 

  Punt 2.8 wordt geschrapt.

• 3) 

  Hoofdstuk 3 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  De titel van hoofdstuk 3 wordt vervangen door:

"3. EIGENLIJKE TEST (NRSC-TEST)"

• b) 

  Het volgende punt wordt ingevoegd:

"3.1. Bepaling van de dynamometerafstelling

De meting van specifieke emissies is gebaseerd op niet naar de rem gecorrigeerd vermogen overeenkomstig ISO 14396: 2002.

Bepaalde hulpvoorzieningen die uitsluitend voor de werking van de machine noodzakelijk zijn en die op de motor kunnen zijn gemonteerd, moeten met het oog op de test worden verwijderd. De volgende onvolledige lijst dienst als voorbeeld:

• - 

  luchtcompressoren voor remmen

• - 

  compressoren voor stuurbekrachtiging

• - 

  compressoren voor klimaatregeling

• - 

  pompen voor hydraulische bedieningsorganen.

Wanneer de hulpvoorzieningen niet zijn verwijderd, moet worden bepaald hoeveel vermogen zij opnemen om de afstelling van de dynamometer te kunnen berekenen, tenzij het motoren betreft waarbij dergelijke hulpvoorzieningen deel uitmaken van de motor zelf (bijv. koelventilatoren voor luchtgekoelde motoren).

De inlaatrestrictie en de uitlaatgastegendruk moeten overeenkomstig de punten 2.3 en 2.4 op de maximumwaarde van de fabrikant worden afgesteld.

De waarde van het maximumkoppel bij de aangegeven toerentallen tijdens de proef moet proefondervindelijk worden vastgesteld teneinde de waarde van het koppel in de voorgeschreven testtoestanden te berekenen. Voor motoren die niet zijn ontworpen om te werken bij vollast over de gehele koppelcurve wordt het maximumkoppel bij de toerentallen tijdens de proef door de fabrikant opgegeven.

De instelling van de motor wordt voor alle testtoestanden berekend met behulp van de volgende formule:

Indien de verhouding

kan de waarde Pae worden geverifieerd door de technische instantie die de typegoedkeuring verleent."

• c) 

  De huidige punten 3.1 - 3.3 worden hernummerd tot 3.2 - 3.4.

• d) 

  Het huidige punt 3.4 wordt punt 3.5 en de tekst wordt vervangen door:

"3.5. Afstelling van de verdunningsverhouding

Het deeltjesbemonsteringssysteem moet worden opgestart en via een omloopleiding worden aangesloten voor de methode met een filter (eventueel ook voor de methode met verscheidene filters). Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden vastgesteld door verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting worden verricht op elk tijdstip voor, gedurende of na de test. Indien de verdunningslucht niet is gefilterd, moet de meting worden uitgevoerd op een monster dat gedurende de test is genomen.

De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat in elke toestand de maximumfilteroppervlaktemperatuur tussen 315 K (42 °C) en 325 K (52 °C) bedraagt. De totale verdunningsverhouding mag niet minder bedragen dan 4.

OPMERKING: Bij procedures in de stabiele toestand kan de filtertemperatuur worden gehandhaafd op of beneden de maximumtemperatuur van 325 K (52 °C), in plaats te voldoen aan het temperatuurbereik van 42 °C - 52 °C.

Bij de methode met een filter en met verscheidene filters moet de bemonsteringsmassastroom door het filter in alle toestanden een constant deel uitmaken van de verdunde uitlaatgasmassastroom. Deze massaverhouding moet in elke toestand ± 5% ten opzichte van de gemiddelde waarde van de toestand bedragen, behalve gedurende de eerste tien seconden bij systemen zonder omloopleidingsmogelijkheid. Voor partiele-stroomverdunningssystemen met een filter moet de massastroom door het filter in elke toestand constant zijn met een tolerantie van 5%, behalve gedurende de eerste tien seconden bij systemen zonder omloopleidingsmogelijkheid.

Bij systemen waarbij de CO₂ - of NOx-concentratie wordt beheerst, moet het C0₂ - of NOx-gehalte van de verdunningslucht aan het begin en aan het einde van elke test worden gemeten. De metingen van de CO₂ - of NOx-achtergrondconcentratie voor en na de test moeten binnen 100 ppm resp. 5 ppm van elkaar liggen.

Wanneer gebruik wordt gemaakt van een systeem met verdund uitlaatgas, moeten de relevante achtergrondconcentraties worden bepaald door bemonstering van de verdunningslucht in een bemonsteringszak gedurende de gehele testcyclus.

De permanente achtergrondconcentratie mag (zonder zak) worden bepaald aan de hand van metingen op minimaal drie punten, namelijk aan het begin, aan het eind en ongeveer halverwege de cyclus, waarbij de gemiddelde waarde wordt berekend. Op verzoek van de fabrikant kunnen de achtergrondmetingen achterwege worden gelaten."

• e) 

  De huidige punten 3.5-3.6 worden hernummerd tot 3.6-3.7

• f) 

  Het huidige punt 3.6.1 wordt vervangen door:

"3.7.1.    Specificatie van de uitrusting volgens punt 1A van bijlage I:

3.7.1.1.    Specificatie A

Voor motoren die vallen onder 1A(i) en A(iv) van bijlage I moet bij de regeling van de dynamometer op de te beproeven motor de volgende cyclus van acht toestanden ¹ worden aangehouden:

3.7.1.2.    Specificatie B

Voor motoren die vallen onder 1A(ii) van bijlage I moet bij de regeling van de dynamometer op de te beproeven motor de volgende cyclus van vijf toestanden ¹ worden aangehouden:

Voetnoot 1 wordt vervangen door: Dezelfde als cyclus C1 zoals beschreven onder 8.3.1.1 van norm ISO 8178-4: 2002(E). Voetnoot 2 wordt vervangen door: Dezelfde als cyclus D2 zoals beschreven onder 8.4.1 van norm ISO 8178-4: 2002(E).

De waarde van de belasting is een percentage van het koppel dat correspondeert met het primaire nominale vermogen dat wordt omschreven als het maximale beschikbare vermogen in de loop van een variabele vermogenscyclus die gedurende een onbeperkt aantal uren per jaar kan worden gehandhaafd tussen vastgestelde onderhoudsbeurten en onder de vastgestelde omgevingscondities. Het onderhoud wordt volgens de richtlijnen van de fabrikant uitgevoerd.

3.7.1.3.    Specificatie C

Voor voortstuwingsmotoren ⁶ die zijn bedoeld voor gebruik op binnenschepen moet gebruik worden gemaakt van de ISO-testprocedure zoals gespecificeerd in ISO 8178-4: 2002(E) en IMO MARPOL 73/78, bijlage VI (NO _x-code).

Voortstuwingsmotoren die werken met een vaste schroef worden test op een dynamometer met gebruik van de volgende de stabiele toestand cyclus ² met 4 fasen die is ontwikkeld voor motorgebruik van commerciele dieselmotoren voor mariene gebruik.

Voorstuwingsmotoren met een vast toerental voor binnenvaartuigen met een schroef met variabele bladhoek of elektrisch gekoppelde schroeven worden getest op een dynamometer met stabiele toestand cyclus ³ met 4 fasen gekenmerkt door dezelfde belastings- en wegingsfactoren als bovengenoemde cyclus, maar met het nominale toerental in iedere fase

Hulpmotoren met een constant toerental moeten worden gekeurd volgens ISO-norm D2 cyclus, d.w.z. de stabiele toestand met 5 fasen als omschreven in bovenstaande paragraaf 3.7.1.2 terwijl hulpmotoren met een variabel toerental moeten worden gekeurd volgens ISO-norm C1 cyclus d.w.z. de stabiele toestand met 8 fasen als omschreven in bovenstaande paragraaf 3.7.1.1.

²    Identiek met de E3 cyclus als omschreven in paragrafen 8.5.1, 8.5.2 en 8.5.3 van ISO-norm 8178-4: 2002(E). De vier fasen liggen op een gemiddelde schroefcurve op basis van gebruiksmetingen.

³    Identiek met de E2 cyclus als omschreven in paragrafen 8.5.1, 8.5.2 en 8.5.3 van ISO-norm 8178-4: 2002(E).

3.7.1.4.    Specificatie D

Voor motoren die onder afdeling 1A(v) van Bijlage I vallen, wordt de volgende cyclus in 3 fasen ⁶ gevolgd in een dynamometer op de testmotor.

• g) 

  Het huidige punt 3.7.3 wordt als volgt gelezen:

"3.7.3. Testcyclus

De testcyclus wordt aangevangen. De test wordt uitgevoerd in opklimmende volgorde van de hierboven voor de testcycli gegeven toestandnummers.

Na de eerste overgangsperiode moet in elke toestand van de desbetreffende testcyclus het aangegeven toerental binnen ± 1% van het nominale toerental of ± 3 min^-1 blijven (de grootste waarde is van toepassing behalve bij een laag stationair toerental dat binnen de door de fabrikant aangegeven tolerantie moet liggen). Het aangegeven koppel moet zodanig zijn dat de gemiddelde waarde gedurende de meetperioden maximaal ± 2% afwijkt van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef.

Voor elke meting is een minimumtijd van tien minuten noodzakelijk. Indien voor het beproeven van de motor langere bemonsteringsperioden nodig zijn om voldoende deeltjesmassa op het meetfilter op te vangen, mag de duur van de test in die bepaalde toestand zo nodig worden verlengd.

De duur van de meettijd moet worden geregistreerd en in het verslag worden opgenomen.

De waarde van de concentratie van de gasvormige emissies moet in elke toestand gedurende de laatste drie minuten worden gemeten en worden vastgelegd.

Het einde van de deeltjesbemonstering moet samenvallen met het beeindigen van de meting van de gasvormige emissies en mag niet beginnen voordat de motor zich overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant heeft gestabiliseerd.

De brandstoftemperatuur moet worden gemeten bij de inlaat van de brandstofpomp of overeenkomstig de instructies van de fabrikant en de plaats van de meting moet worden vermeld."

• h) 

  Het huidige punt 3.7 wordt punt 3.8.

• 4) 

  Het volgende hoofdstuk 4 wordt ingevoegd:

• 4. 

  EIGENLIJKE TEST (NRTC-TEST)

4.1.    Inleiding

De transiente cyclus (NRTC) wordt beschreven in aanhangsel 4 van bijlage III als een stap voor stap gegeven opeenvolging van genormaliseerde waarden voor toerental en koppel die van toepassing is op alle dieselmotoren die vallen onder deze richtlijn. Om de test te kunnen uitvoeren in een beproevingsruimte voor motoren, moeten de genormaliseerde waarden op basis van de curve voor de motorprestaties worden geconverteerd naar de werkelijke waarden voor de te beproeven motor. Deze conversie wordt denormalisatie genoemd, en de ontwikkelde testcyclus noemt men de referentiecyclus van de te beproeven motor. Met deze referentiewaarden voor toerental en koppel moet de cyclus in de beproevingsruimte worden uitgevoerd en moeten de teruggekoppelde waarden van toerental en koppel worden geregistreerd. Ter bevestiging van de eigenlijke test moet na voltooiing ervan een regressieanalyse tussen referentiewaarden en teruggekoppelde waarden van toerental en koppel worden uitgevoerd.

4.1.1.    Het gebruik van manipulatievoorzieningen en abnormale emissiebeheersingsstrategieen is verboden.

4.2. Analyse van motorprestaties

Wanneer de NRTC-test in de beproevingsruimte wordt uitgevoerd, moeten de motorprestaties worden geanalyseerd voordat de testcyclus wordt uitgevoerd teneinde de curve van toerental en koppel te bepalen.

4.2.1.

4.2.2.

Bepaling van het bereik bij de prestatieanalyse

De minimum- en maximumtoerentallen bij de analyse van de motorprestaties worden als volgt gedefinieerd:

Minimumtoerental bij de analyse    = stationair toerental

Maximumtoerental bij de analyse    = n_hi x 1,02 of toerental waarbij het koppel bij vollast geleidelijk terugloopt tot

nul, afhankelijk van welke waarde het laagste is (waarbij n_hi het hoge toerental voorstelt, gedefinieerd als het hoogste motortoerental bij een opbrengst van 70% van het nominale vermogen).

Curve van de motorprestaties

De motor moet bij maximaal vermogen op temperatuur komen om de motorparameters volgens de aanbevelingen van de fabrikant en op vakkundige wijze te stabiliseren. Wanneer de motor is gestabiliseerd, moeten de motorprestaties aan de hand van de volgende procedures worden geanalyseerd.

Analyse in transiente toestand

• a) 

  De motor moet worden ontlast en draaien bij stationair toerental.

• b) 

  De motor moet draaien bij vollastinstelling van de injectiepomp bij een minimumtoerental.

• c) 

  Het motortoerental moet met een gemiddelde van 8 ± 1 min-1 /s worden opgevoerd van minimum- naar maximumtoerental. De punten van motortoerental en koppel moeten worden geregistreerd met een frequentie van ten minste een punt per seconde.

4.2.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.3.

4.3.1.

Analyse bij stapsgewijze verhoging

• a) 

  De motor moet worden ontlast en draaien bij stationair toerental.

• b) 

  De motor moet draaien bij vollastinstelling van de injectiepomp bij een minimumtoerental.

• c) 

  Terwijl vollast wordt aangehouden, moet het minimumtoerental bij de analyse gedurende ten minste 15 s worden aangehouden, terwijl het gemiddelde koppel gedurende de laatste 5 s wordt geregistreerd. De curve van het maximumkoppel van het minimum- naar het maximumtoerental moet worden bepaald in ophogingen van het toerental van maximaal 100 ± 20/min. Elk testpunt moet ten minste 15 s worden aangehouden, terwijl het gemiddelde koppel gedurende de laatste 5 s moet worden geregistreerd.

Opstellen van de curve van motorprestaties

Alle gegevens die op grond van gegevens volgens 4.2.2 zijn geregistreerd, moeten via lineaire interpolatie onderling worden verbonden. De hierdoor ontstane koppelcurve is de curve van motorprestaties die wordt gebruikt om de genormaliseerde koppelwaarden uit het schema voor de motordynamometer in bijlage IV te converteren naar werkelijke koppelwaarden voor de testcyclus, zoals beschreven in 4.3.3.

Andere methoden voor de analyse van motorprestaties

Indien een fabrikant van mening is dat voor een bepaalde motor de hiervoor genoemde analysemethoden voor de motorprestaties onveilig of niet representatief zijn, mogen andere analysemethoden worden toegepast. Deze andere methoden moeten recht doen aan de bedoeling van de aangegeven analyseprocedures om bij alle tijdens de testcycli gehaalde motortoerentallen het maximaal haalbare koppel te verwezenlijken. Wanneer om redenen van veiligheid of representativiteit wordt afgeweken van de hier beschreven analysemethoden moet dit door de betrokken partijen zijn goedgekeurd, evenals de motivering hiervan. In geen enkel geval mag bij afgeregelde motoren of motoren met uitlaatgasturbo de koppelcurve worden verkregen bij aflopende motortoerentallen.

Herhalingsproeven

Op een motor behoeven niet de motorprestaties voor elke testcyclus te worden geanalyseerd. Voorafgaand aan een testcyclus moet deze analyse wel opnieuw worden uitgevoerd, wanneer:

• - 

  er sinds de laatste analyse te veel tijd is verstreken, te bepalen op grond van vakkundig technisch inzicht, of

• - 

  er veranderingen aan de motor hebben plaatsgevonden of deze zodanig opnieuw is gekalibreerd, dat de resultaten van de motor zouden kunnen zijn bei'nvloed.

Opstellen van de referentietestcyclus

Referentietoerental

Het referentietoerental (n_ref) is gelijk aan de voor 100% genormaliseerde toerentalwaarden zoals gegeven in het schema voor de motordynamometer van bijlage III, aanhangsel 4. Het is duidelijk dat de werkelijke motorcyclus na denormalisatie naar het referentietoerental grotendeels afhankelijk is van de vraag of het juiste referentietoerental is gekozen. Het referentietoerental moet aan de hand van de volgende formule worden bepaald:

n_ref    = laag toerental + 0,95 * (hoog toerental - laag toerental)

(Het hoge toerental is het hoogste motortoerental bij een opbrengst van 70% van het nominale vermogen, terwijl het lage toerental het laagste motortoerental is bij een opbrengst van 50% van het nominale vermogen).

4.3.2.    Denormalisatie van motortoerental

Het toerental moet met behulp van de volgende formule worden gedenormaliseerd:

%to_er_ent_al x (referentietoerental - stationair toerental)

100

stationair + toerental

Werkelijk toerental

4.3.3.    Denormalisatie van motorkoppel

De koppelwaarden in het schema van de motordynamometer van bijlage III, aanhangsel 4, zijn genormaliseerd om het maximumkoppel bij het bijbehorende toerental te verkrijgen. De koppelwaarden van de referentiecyclus moeten als volgt worden gedenormaliseerd met behulp van de curve voor motorprestaties die aan de hand van punt 4.2.2 is bepaald:

% koppel _x max. koppel

Werkelijk koppel =    - (5)

100

voor het bijbehorende werkelijke toerental zoals dat is bepaald in punt 4.3.2

4.3.4.    Voorbeeld van de denormalisatieprocedure

Bij wijze van voorbeeld moet het volgende testgegeven worden gedenormaliseerd:

% toerental = 43%

% koppel = 82%

Bij de volgende waarden:

referentietoerental = 2200 /min

stationair toerental = 600 /min

resulteert dat in:

_{43 x} (2200 - 600)

werkelijk toerental =    j"QQ    + 600    = 1288 /min

Bij een maximumkoppel van 700 Nm ontleend aan de curve voor motorprestaties bij 1288 /min

82 x 700

werkelijk koppel

4.4.    Dynamometer

4.4.1.    Bij gebruik van een lastmeetdoos moet het signaal van het koppel worden overgebracht op de motoras en moet er rekening worden gehouden met de traagheid van de dynamometer. Het werkelijke motorkoppel is het koppel dat wordt afgelezen op de lastmeetdoos plus het traagheidsmoment van de rem vermenigvuldigd met de hoekversnelling. Het besturingssysteem moet deze berekening momentaan uitvoeren.

4.4.2.    Indien de motor met een wervelstroomdynamometer wordt getest, wordt aanbevolen dat het aantal punten met een

T — 2 ■ u • n • 0 _n

verschil ^{sp    sp}    dat kleiner is dan -5% van het maximumkoppel, niet groter wordt dan 30 (waarbij

n_m

T_sp het gevraagde koppel is, ^p de afgeleide van het motortoerental en ®_D de rotatietraagheid van de wervelstroom-dynamometer).

4.5. Emissietest

Het volgende stroomschema geeft een overzicht van de testprocedure.

Gereedmaken van de motor; metingen, prestatiecontrole en kalibrering vooraf

_i_

Uitvoeren van analyse van de motorprestaties (maximumkoppelcurve)

4-

Voorafgaand aan de meetcyclus kunnen een of meer praktijkcycli worden gedraaid, indien noodzakelijk ter controle van de motor, de beproevingsruimte en emissiesystemen.

4.5.1.    Gereedmaken van de bemonsteringsfilters

Ten minste een uur voor de test moet elk filter worden gelegd in een petrischaaltje dat is beschermd tegen vervuiling door stof en de uitwisseling van lucht mogelijk maakt, en dat is geplaatst in een weegkamer om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter gewogen en het gewicht geregistreerd. Het filter moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of afgesloten filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de proef. Het filter moet worden gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer is verwijderd. Het tarragewicht wordt geregistreerd.

4.5.2.    Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. De uitlaatpijp moet worden aangesloten op het volledige-stroomverdunningssysteem, als dat wordt gebruikt.

4.5.3.    Starten en conditioneren van verdunningssysteem en motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten worden gestart en moeten warmdraaien. Het bemonsteringssysteem moet worden geconditioneerd door de motor te laten warmdraaien bij nominaal toerental en 100% koppel gedurende ten minste 20 minuten terwijl tegelijk ook het partiele-stroombemonsteringssysteem of de CVS met volledige-stroomverdunning met secondair verdunningssysteem draaien. Dan worden de loze deeltjesemissiemonsters verzameld. Deeltjesbemonsteringsfilters behoeven niet te worden gestabiliseerd of gewogen en kunnen worden weggegooid. Filtermedia mogen tijdens het conditioneren worden verwisseld mits de totale bemonsteringstijd met de filters en het bemonsteringssysteem langer is dan 20 min. De stroom moet worden afgestemd op de geschatte stroom die voor transiente testcycli is gekozen. Het koppel moet worden teruggebracht van 100% koppel, terwijl het nominale toerental zo nodig blijft gehandhaafd om de in de specificaties voor de bemonsteringszone aangegeven maximumtemperatuur van 191 ⁰ C niet te overschrijden.

4.5.4.    Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem moet worden gestart en draait dan via de omloopleiding. Het achtergronddeeltjesniveau van de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht te bemonsteren voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel komt. Bij voorkeur wordt het achtergronddeeltjesmonster tijdens de transiente cyclus verzameld wanneer er een ander deeltjesbemonsteringssysteem beschikbaar is. In het andere geval kan het deeltjesbemonsteringssysteem worden gebruikt dat wordt gebruikt voor het opvangen van deeltjes tijdens de transiente cyclus. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting worden verricht voor of na de test. Indien de verdunningslucht niet wordt gefilterd, worden de metingen voor aanvang en na voltooiing van de cyclus verricht en worden de gemiddelde waarden bepaald.

Afstellen van het verdunningssysteem

4.5.5.

4.5.6.

4.5.7.

4.5.8. 4.5.8.I.

4.5.8.2.

De totale verdunde uitlaatgasstroom van een volledige-stroomverdunningssysteem of de verdunde uitlaatgasstroom door een partiele-stroomverdunningssysteem moet zo zijn afgesteld dat er in het systeem geen condensatie van water optreedt en dat de filteroppervlaktemperatuur tussen 315 K (42 °C) en 325 K (52 °C) ligt.

Controle op de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de nulstand gekalibreerd en ingesteld op het juiste meetbereik. Bij gebruik van bemonsteringszakken moeten deze worden geleegd.

Motorstartprocedure

De gestabiliseerde motor moet worden gestart binnen 5 minuten na voltooiing van het warmdraaien volgens de door fabrikant in de gebruikershandleiding aanbevolen startprocedure, waarvoor een productiestartmotor of de dynamometer wordt toegepast. Naar keuze mag de test ook beginnen binnen 5 minuten van de conditioneringsfase van de motor zonder dat deze is afgezet, wanneer de motor is teruggebracht naar stationair draaien.

Uitvoering van de testcyclus

Testcyclus

De testreeks begint wanneer de motor wordt gestart vanuit de uitgeschakelde toestand na de conditioneringsfase of vanuit stationair draaien wanneer rechtstreeks vanuit de conditioneringsfase met draaiende motor wordt gestart. De test moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de referentiecyclus zoals weergegeven in bijlage III, aanhangsel 4. De instelwaarde voor motortoerental en koppel moet worden doorgegeven met een frequentie van 5 Hz of meer (10 Hz is aanbevolen). De instelwaarden moeten worden berekend door lineaire interpolatie tussen de instelwaarden met een frequentie van 1 Hz van de referentiecyclus. Tijdens de testcyclus moeten de teruggekoppelde waarden van motortoerental en koppel ten minste eenmaal per seconde worden geregistreerd, waarbij de signalen elektronisch mogen worden gefilterd.

Responsie van de analyseapparatuur

Bij het starten van de motor of van de testreeks, wanneer de cyclus rechtstreeks vanuit de conditionering wordt gestart, moet gelijktijdig de meetuitrusting worden gestart:

• - 

  start van het verzamelen of analyseren van verdunningslucht, bij toepassing van een volledige-stroomverdunningssysteem;

• - 

  start van het verzamelen of analyseren van ruw of verdund uitlaatgas, afhankelijk van de toegepaste methode;

• - 

  start van de meting van de hoeveelheid verdund uitlaatgas en de vereiste temperaturen en drukken;

• - 

  start van de registratie van de uitlaatgasmassastroom, bij toepassing van uitlaatgasanalyse;

• - 

  start van de registratie van teruggekoppelde gegevens van het toerental en koppel van de dynamometer.

Wanneer ruw uitlaatgas wordt gemeten, moeten de emissieconcentraties (HC, CO en NOx) en de uitlaatgasmassastroom continu met een frequentie van 2 Hz worden gemeten en op een computersysteem worden opgeslagen. Alle overige gegevens kunnen met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 1 Hz worden geregistreerd. Voor analoge analyseapparatuur moet de responsie worden geregistreerd, en de kalibreringsgegevens mogen online of offline tijdens de gegevensevaluatie worden gebruikt.

Wanneer een volledige-stroomverdunningssysteem wordt toegepast moeten HC en NOx continu in de verdunningstunnel met een frequentie van ten minste 2 Hz worden gemeten. De gemiddelde concentraties moeten worden bepaald door integratie van de signalen van de analyseapparatuur gedurende de testcyclus. De responsietijd van het systeem mag niet meer bedragen dan 20 s en moet zijn gecoordineerd met CVS-stroomschommelingen en afwijkingen tussen bemonsteringstijd en testcyclus, indien noodzakelijk. CO en CO₂ moeten worden bepaald door integratie of door analyse van de concentraties in de tijdens de cyclus verzamelde inhoud van de bemonsteringszak. Concentraties van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moeten worden bepaald door integratie of door deze in de achtergrondzak te verzamelen. Alle overige te meten parameters moeten worden geregistreerd met een frequentie van ten minste een meting per seconde (1 Hz).

Deeltjesbemonstering

Bij het starten van de motor of van de testreeks (wanneer de cyclus rechtstreeks vanuit de conditionering wordt gestart) moet het deeltjesbemonsteringssysteem worden omgeschakeld van omloopbedrijf naar het verzamelen van deeltjes.

Wanneer een partiele-stroomverdunningssysteem wordt toegepast, moet(en) de bemonsteringspomp(en) zo zijn afgesteld dat de stroom door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsleiding proportioneel blijf aan de uitlaatgasmassastroom.

Wanneer een volledige-stroomverdunningssysteem wordt toegepast, moet(en) de bemonsteringspomp(en) zo zijn afgesteld dat de stroom door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsleiding een waarde behoudt die ligt binnen ± 5% van de ingestelde stroom. Bij toepassing van stroomcompensatie (d.w.z. proportioned beheersing van de bemonsteringsstroom) moet zijn aangetoond dat de verhouding van de belangrijkste tunnelstroom tot de deeltjesbemonsteringsstroom niet meer veranderd dan ± 5% van de instelwaarde (behalve gedurende de eerste 10 seconden van de bemonstering).

OPMERKING:    Bij een dubbele verdunning is de bemonsteringsstroom het nettoverschil tussen de stroom

door de bemonsteringsfilters en de secundaire verdunningsluchtstroom.

De gemiddelde temperatuur en druk aan de inlaat van de gasmeter(s) of stroommeettoestellen moeten worden geregistreerd. Wanneer de ingestelde stroom niet de volledige cyclus kan worden gehandhaafd (binnen ± 5%) ten gevolge van een hoge deeltjesbelasting op het filter, moet de test ongeldig worden verklaard. De test moet dan bij een lagere stroom en/of met een filter met een grotere diameter worden herhaald.

4.5.8.4.    Afslaan van de motor

Indien de motor op enig punt in de testcyclus afslaat, moet de motor worden geconditioneerd en opnieuw worden gestart en moet vervolgens de test worden herhaald. Indien in een van de benodigde uitrustingsdelen tijdens de testcyclus een defect optreedt, moet de test ongeldig worden verklaard.

4.5.8.5.    Handelingen na de test

Na voltooiing van de test moeten de meting van de uitlaatgasmassastroom, de verdunde uitlaatgasvolumestroom, de gasstroom naar de verzamelzakken en de deeltjesbemonsteringspomp worden stopgezet. Bij een integrerend analysesysteem moet de bemonstering worden voortgezet tot de responsietijd van het systeem is verstreken.

De concentraties van de verzamelzakken, indien toegepast, moeten zo spoedig mogelijk worden geanalyseerd, en in geen geval later dan 20 minuten na voltooiing van de testcyclus.

Na de emissietest worden ter controle achteraf van de analyseapparatuur een ijkgas voor de nulinstelling en hetzelfde ijkgas voor het meetbereik toegepast. De test is acceptabel wanneer het verschil tussen de resultaten vooraf en achteraf minder dan 2% van de waarde van het ijkgas voor het meetbereik bedraagt.

De deeltjesfilters moeten uiterlijk een uur na voltooiing van de test naar de weegkamer worden teruggebracht. Zij moeten gedurende ten minste een uur worden gelegd in een petrischaaltje dat is beschermd tegen vervuiling door stof en de uitwisseling van lucht mogelijk maakt, en dan worden gewogen. Het brutogewicht van de filters moet worden geregistreerd.

4.6.    Controle op de test

4.6.1.    Tijdsverschuiving

Om het effect van het tijdsverloop tussen de terugkoppeling en de waarden van de referentiecyclus zo klein mogelijk te houden, mag de gehele teruggekoppelde signalenreeks van motortoerental en koppel worden vervroegd of vertraagd ten opzichte van de reeks van het referentietoerental en -koppel. Bij verschuiving van de teruggekoppelde signalen moeten zowel toerental als koppel evenveel in dezelfde richting worden verschoven.

4.6.2.    Berekening van de cyclusarbeid

De werkelijke cyclusarbeid W_act (kWh) moet worden berekend met behulp van elk paar geregistreerde teruggekoppelde toerental- en koppelwaarden. De werkelijke cyclusarbeid W_act wordt gebruikt voor vergelijking met de referentiecyclusarbeid W_ref en voor berekening van de voor de rem specifieke emissies. Deze methodiek moet ook worden toegepast voor de integratie van zowel het referentiemotorvermogen als het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen nabijgelegen referentiewaarden of aangrenzende gemeten waarden, moet lineaire interpolatie worden toegepast.

Bij de integratie van de referentiecyclusarbeid en de werkelijke cyclusarbeid moeten alle negatieve koppelwaarden op nul worden gesteld en meegenomen. Wanneer de integratie plaatsvindt bij een frequentie van minder dan 5 Hz, en wanneer de koppelwaarde gedurende een gegeven tijdsegment wisselt van positief naar negatief of van negatief naar positief, moet het negatieve deel worden berekend en op nul worden gesteld. Het positieve deel moet in de geintegreerde waarde worden meegenomen.

De waarde van W_act moet zich bevinden tussen -15% en + 5% van W_ref.

4.6.3.    Geldigheid van de testcyclus

Voor het toerental, koppel en vermogen moeten lineaire regressies van de teruggekoppelde waarden naar de referentiewaarden worden uitgevoerd. Dit mag pas worden uitgevoerd nadat eventuele verschuivingen van teruggekoppelde gegevens hebben plaatsgevonden, indien voor die optie is gekozen. De methode van de kleinste kwadraten moet worden gebruikt, waarbij de best passende vergelijking de volgende vorm heeft: y = mx + b waarin:

y    =    teruggekoppelde (werkelijke) waarde van toerental    (min^-1), koppel    (N-m)    of vermogen (kW)

m    =    helling van de regressielijn

x    =    referentiewaarde van toerental    (min^-1), koppel (N-m)    of vermogen (kW)

b    =    y-intercep van de regressielijn

Voor elke regressielijn worden de standaardfout van de schattingswaarde van y op x en de determinatiecoefficient (r²) berekend.

Aanbevolen wordt, deze analyse met een frekwentie van 1 Hz uit te voeren. Een test wordt beschouwd als geldig wanneer wordt voldaan aan de criteria van tabel 1.

Tabel 1: Toleranties van de regressielijn

Uitsluitend ten behoeve van de regressieanalyse mogen waarden die in tabel 2 zijn aangegeven, worden weggelaten voordat de regressie wordt berekend. Bij de berekening van de cyclusarbeid en de emissies mogen deze waarden echter niet worden weggelaten. Een punt bij stationair draaien wordt gedefinieerd als een waarde met een genormaliseerd referentiekoppel van 0% en een genormaliseerd referentietoerental van 0%. Waarden mogen worden weggelaten uit het geheel of uit een willekeurig deel van de cyclus.

Tabel 2. Waarden die uit de regressieanalyse mogen worden weggelaten (er moet worden aangegeven welke waarden zijn weggelaten)

• 5) 

  Aanhangsel 1 wordt vervangen door:

"AANHANGSEL 1 METING EN BEMONSTERING

1.

1.1.

1.2.

1.2.1.

1.2.2.

1.2.3.

1.2.4.

PROCEDURES VOOR METING EN BEMONSTERING (NRSC-TEST)

Gasvormige bestanddelen en deeltjes die door de voor beproeving ter beschikking gestelde motor worden uitgestoten, moeten worden gemeten volgens de methoden van bijlage VI. In bijlage VI worden de aanbevolen analysesystemen voor de gasvormige emissies (punt 1.1) en de aanbevolen deeltjesverdunnings- en bemonsteringssystemen (punt 1.2) beschreven.

Specificatie van de dynamometer

Er dient gebruik gemaakt te worden van een motordynamometer met toereikende eigenschappen voor de uitvoering van de in punt 3.7.1 van bijlage III beschreven testcyclus. De instrumenten voor de meting van het koppel en het toerental moeten het vermogen binnen de gegeven grenzen kunnen meten. Er kunnen aanvullende berekeningen nodig zijn. De nauwkeurigheid van de meetapparatuur moet zodanig zijn dat de maximumtoleranties van de in punt 1.3 gegeven cijfers niet worden overschreden.

Uitlaatgasstroom

De uitlaatgasstroom moet worden gemeten volgens een van de in de punten 1.2.1 tot en met 1.2.4 genoemde methoden. Rechtstreekse meting

Rechtstreekse meting van de uitlaatgasstroom met behulp van een meetflens of een gelijkwaardig meetsysteem (voor bijzonderheden: zie ISO 5167:2000).

OPMERKING:    De rechtstreekse meting van de gasstroom is moeilijk. Er moeten maatregelen worden

genomen om meetfouten die van invloed zijn op de emissiewaarden, te voorkomen.

Methode voor het meten van de lucht- en brandstofstroom

Meting van de lucht- en brandstofstroom

Er dient gebruik te worden gemaakt van luchtstroommeters en brandstofstroommeters met een nauwkeurigheid overeenkomstig punt 1.3.

De uitlaatgasstroom wordt als volgt berekend:

G_EXHW = GAJRW + G_FUE_L (voor de natte uitlaatgasmassa)

De koolstofbalansmethode

De massa van het uitlaatgas kan worden berekend uit het brandstofverbruik en de uitlaatgasconcentraties door gebruikmaking van de koolstofbalansmethode (zie bijlage III, aanhangsel 3).

Meetmethode met behulp van indicatorgas

De methode betreft de meting van de concentratie van een indicatorgas in de uitlaatgassen. Een bekende hoeveelheid van een inert gas (bv. zuivere helium) wordt als indicatorgas in de uitlaatgasstroom ingespoten. Dit gas wordt met de uitlaatgassen gemengd en verdund, maar mag niet reageren in de uitlaatpijp. Vervolgens wordt de concentratie van het gas in het uitlaatgasmonster gemeten.

Om een volledige vermenging van het indicatorgas te verkrijgen, moet de uitlaatgasbemonsteringssonde zijn aangebracht op ten minste 1 m of 30 maal de diameter van de uitlaatpijp, waarbij de grootste waarde van toepassing is, stroomafwaarts gezien vanaf het injectiepunt van het indicatorgas. De bemonsteringssonde mag dichter bij het injectiepunt worden geplaatst als door vergelijking van de indicatorgasconcentratie met de referentieconcentratie wanneer het indicatorgas voor de motor wordt ingespoten, een volledige menging wordt vastgesteld.

De indicatorgasstroom moet zo zijn afgesteld dat de indicatorgasconcentratie bij stationair toerental van de motor na de menging lager is dan de volledige schaal van de indicatorgasanalyseapparatuur.

De uitlaatgasstroom wordt als volgt berekend:

^    _    ^G T ^x P EXH

EXHW - —

{cone _mx - cone _a⁾

waarin:

G_T    = indicatorgasstroom (cm³/min);

conc_mx    = momentane concentratie van het indicatorgas na menging (ppm);

p_EXH    = dichtheid van het uitlaatgas (kg/m³);

Conc_a = achtergrondconcentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht (ppm).

De achtergrondconcentratie van het indicatorgas (conc_a) kan worden bepaald door het gemiddelde te berekenen van de achtergrondconcentratie zoals die direct voor de eigenlijke test en erna is gemeten.

Wanneer de achtergrondconcentratie bij de maximumuitlaatgasstroom minder bedraagt dan 1% van de concentratie van het indicatorgas na vermenging (conc_mx), mag de achtergrondconcentratie worden verwaarloosd.

Het systeem als geheel moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor de uitlaatgasstroom, en moet worden gekalibreerd volgens aanhangsel 2, punt 1.11.2

1.2.5.

Meetmethode ter bepaling van het luchtdebiet en de lucht/brandstofverhouding

Het betreft hier de berekening van de uitlaatgasmassa vanuit het luchtdebiet en de lucht/brandstofverhouding. De momentane uitlaatgasmassastroom wordt als volgt berekend:

met

A / F= 14,5

2x conc_co x 10 3,5 x conc

conc_co x10"

:10"⁴)

100-

conc 10

0,45-

conc 10

CO2 J

3,5 conc

6,9078 x (conc _C02 + conc_co x10 ⁴ + conc_HC x10 ⁴ )

waarin:    A/Fst = stoichiometrische lucht/brandstofverhouding (kg/kg);

X = relatieve lucht/brandstofverhouding; conc_CO2 = droge CO₂-concentratie (%); conc_CO = droge CO-concentratie (ppm); conc_HC = HC-concentratie (ppm).

OPMERKING:    De berekening heeft betrekking op een dieselbrandstof met een H/C-verhouding van 1,8.

De luchtdebietmeter moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties van tabel 3. De gebruikte CO₂-analyseapparatuur moet voldoen aan de specificaties van punt 1.4.1, en het systeem als geheel moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor de uitlaatgasstroom.

Facultatief mag voor de meting van de relatieve lucht/brandstofverhouding overeenkomstig de specificaties van punt 1.4.4 meetuitrusting voor de lucht/brandstofverhouding worden gebruikt, zoals een sensor op basis van zirconiumdioxide.

1.2.6.

Totale verdunde uitlaatgasstroom

Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem moet de volledige stroom van het verdunde uitlaatgas (G_TOTW) worden gemeten met een PDP, een CFV of een SSV - zie punt 1.2.1.2 van bijlage VI. De nauwkeurigheid moet voldoen aan de bepalingen van bijlage III, aanhangsel 2, punt 2.2.

1.3.

Nauwkeurigheid

De kalibrering van alle meetinstrumenten moet kunnen worden herleid tot nationale of Internationale normen en voldoen aan de eisen in tabel 3.

1.4.    Meting van de gasvormige bestanddelen

1.4.1.    Algemene specificaties van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur moet een meetbereik hebben met de vereiste nauwkeurigheid om de concentraties van de uitlaatgascomponenten te kunnen meten (punt 1.4.1.1). Aanbevolen wordt, de analyseapparatuur op zodanige wijze te gebruiken dat de gemeten concentratie tussen 15% en 100% van de volledige schaal valt.

Indien de uiterste waarde van het schaalbereik 155 ppm (of ppm C) of minder bedraagt of indien gebruik wordt gemaakt van afleessystemen (computers, gegevensloggers) met een voldoend grote nauwkeurigheid en resolutie voor meetwaarden kleiner dan 15% van de volledige schaal, zijn concentraties beneden 15% van de volledige schaal even-eens aanvaardbaar. In dit geval moeten aanvullende kalibreringen worden verricht om te zorgen voor de nauwkeurigheid van de kalibreringskrommen (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 1.5.5.2).

De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet zodanig zijn dat bijkomende fouten tot een minimum worden beperkt.

1.4.1. L    Meetfout

De afwijking van de analyseapparatuur van het nominale kalibreringspunt mag niet meer bedragen dan ± 2% van de aflezing of ± 0,3% van het volledige schaalbereik, waarbij de grootste waarde van toepassing is.

OPMERKING:    Ten behoeve van deze norm wordt nauwkeurigheid gedefinieerd als de afwijking van de

aflezing van de analyseapparatuur van de nominale kalibreringswaarden met behulp van een kalibreringsgas (= werkelijke waarde).

1.4.1.2.    Herhaalbaarheid

De herhaalbaarheid, die is gedefinieerd als 2,5 maal de standaarddeviatie van tien herhaalde responsies op een bepaald kalibrerings- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan ± 1% van de uiterste concentratiewaarde op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of ± 2% van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C).

1.4.1.3.    Ruis

Over elke willekeurige periode van tien seconden mag voor elk meetbereik de top-topresponsie van analyseapparatuur op een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik niet groter zijn dan 2% van de volle schaal.

± 3% van de aflezing X < 2 ± 5% van de aflezing 2 < X < 5 ± 10% van de aflezing 5 < X

Om de hierboven gespecificeerde nauwkeurigheid te kunnen bereiken, moet de sensor worden gekalibreerd volgens de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument.

1.4.5.

Bemonstering van gasvormige emissies

De sondes voor de bemonstering van gasvormige emissies moeten voorzover mogelijk ten minste 0,5 meter of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) stroomopwaarts vanaf het einde van het uitlaatsysteem worden geplaatst en voldoende dicht bij de motor zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde ten minste 343 K (70 °C) bedraagt.

Bij een motor met verscheidene cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatgasemissie uit alle cilinders. Bij motoren met verscheidene cilinders met afzonderlijke spruitstukken, zoals bij een V-motor, is het toegestaan voor elke groep afzonderlijk een monster te nemen en de gemiddelde uitlaatgasemissie te berekenen. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond, mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatgasemissies moet worden uitgegaan van de totale uitlaatgasmassastroom van de motor.

Als de samenstelling van het uitlaatgas wordt be'invloed door een nabehandelingsinstallatie, moet het uitlaatgasmonster voor die inrichting worden genomen bij de tests van fase I en voorbij die inrichting bij de tests van fase II. Wanneer een volledige-stroomverdunning wordt toegepast voor de bepaling van de deeltjes, mogen de gasvormige emissies ook worden bepaald in het verdunde uitlaatgas. De bemonsteringssondes moeten zich vlak bij de deeltjesbemonsteringssonde in de verdunningstunnel bevinden (bijlage VI, punt 1.2.1.2, verdunningstunnel (DT), en punt 1.2.2, deeltjesbemonsteringssonde (PSP)). Het gehalte aan CO en CO ₂ mag eventueel worden bepaald met behulp van een bemonsteringszak gevolgd door meting van de concentratie in de bemonsteringszak.

Bepaling van de deeltjes

Voor de bepaling van de deeltjes is een verdunningssysteem nodig. Verdunning kan worden bewerkstelligd door een partiele-stroomverdunningssysteem of een volledige-stroomverdunningssysteem. De doorstromingscapaciteit van het verdunningssysteem moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten en de temperatuur van het verdunde gas vlak voor de filterhouders tussen 315 K (42 °C) en 325 K (42°C) te houden. Het is toegestaan, de verdunningslucht voor instroming in het verdunningssysteem te drogen, indien de luchtvochtigheid hoog is. Aanbevolen wordt, de verdunningslucht van tevoren te verhitten tot een temperatuur boven 303 K (30 °C) indien de omgevingstemperatuur minder dan 293 K (20 °C) bedraagt. Voordat de uitlaatgassen in de verdunningstunnel worden gevoerd, mag de temperatuur van de verdunningslucht echter niet meer dan 325 K (52 °C) bedragen.

OPMERKING:    Voor de procedure in de stabiele toestand mag de filtertemperatuur worden gehouden op de

maximumtemperatuur van 325 K (52 °C) of minder, in plaats dat het temperatuurbereik van 42 °C tot 52 °C wordt aangehouden.

Bij een partiele-stroomverdunningssysteem moet de deeltjesbemonsteringssonde vlak bij en voor de gassonde worden geplaatst, zoals gedefinieerd in punt 4.4 en overeenkomstig bijlage VI, punt 1.2.1.1, de figuren 4 tot en met 12, uitlaatpijp (EP) en bemonsteringssonde (SP).

Het partiele-stroomverdunningssysteem moet zo zijn ontworpen dat de uitlaatgasstroom in twee delen wordt gesplitst, waarbij de kleinste stroom met lucht wordt verdund en vervolgens wordt gebruikt voor de meting van de deeltjes. Het is essentieel dat de verdunningsverhouding zeer nauwkeurig wordt bepaald. Er kan gebruik worden gemaakt van verschillende splitsingsmethoden, waarbij het type splitsing in belangrijke mate bepaalt welke bemonsteringsapparatuur moet worden gebruikt en welke procedures moeten worden gevolgd (bijlage VI, punt 1.2.1.1).

Om de massa van de deeltjes vast te stellen zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, deeltjesbemonsteringsfilters, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig.

Er kan bij de deeltjesbemonstering gebruik worden gemaakt van twee methoden:

• - 

  de methode met een filter waarbij gebruik wordt gemaakt van een paar filters (zie punt 1.5.1.3 van dit aanhangsel) voor alle toestanden in de testcyclus. Hierbij moet veel aandacht worden besteed aan de bemonsteringsduur en -stromen gedurende de bemonsteringsfase van de test. Er is echter slechts een paar filters voor de testcyclus nodig;

• - 

  de methode met verscheidene filters waarbij een paar filters (zie punt 1.5.1.3 van dit aanhangsel) wordt gebruikt voor elke toestand in de testcyclus. Bij deze methode is de bemonsteringsprocedure wat minder kritisch, maar worden meer filters gebruikt.

1.5.1.    Deeltjesbemonsteringssysteem

1.5.1.1.    Filterspecificaties

Bij de certificeringstest moet gebruik worden gemaakt van met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of membraanfilters op fluorkoolstofbasis. Voor speciale toepassingen kunnen andere filtermaterialen worden gebruikt. Alle filtertypen moeten een 0,3 pm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement hebben van ten minste 99% bij een gas-aanstroomsnelheid tussen 35 en 100 cm/s. Wanneer correlatietests tussen laboratoria of tussen fabrikanten en een keuringsinstantie worden uitgevoerd, moeten filters van dezelfde kwaliteit worden gebruikt.

1.5.1.2.    Filtergrootte

De deeltjesfilters moeten een minimale diameter hebben van 47 mm (37 mm werkzame diameter). Grotere filterdiameters zijn toegestaan (punt 1.5.1.5).

1.5.1.3.    Primaire en secundaire filters

Het verdunde uitlaatgas moet worden bemonsterd met een stel filters die tijdens de testcyclus in serie zijn geplaatst (een primair en een secundair filter). Het secundaire filter mag zich niet meer dan 100 mm na het primaire filter bevinden en mag daarmee niet in contact zijn. De filters mogen afzonderlijk of als stel worden gewogen waarbij de beroete zijden tegen elkaar worden geplaatst.

1.5.1.4.    Aanstroomsnelheid door het filter

De aanstroomsnelheid door het filter moet 35 tot 100 cm/s bedragen. De drukvermindering mag tussen begin en eind van de test niet meer dan 25 kPa bedragen.

1.5.1.5.    Filterbelasting

De aanbevolen minimumfilterbelasting voor de meest gebruikelijke filtergrootten staat in de volgende tabel aangegeven. Voor de grotere maten bedraagt de minimumfilterbelasting 0,065 mg/1 000 mm² filteroppervlak.

Bij de methode met meerdere filters is de aanbevolen minimumfilterbelasting voor de som van alle filters het product van de desbetreffende, in bovenstaande    tabel aangegeven waarde en de wortel uit het totale aantal toestanden.

1.5.2.    Specificaties voor de weegkamer en de    analytische balans

1.5.2.1.    Weegkameromstandigheden

De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet gedurende het conditioneren en wegen van de filters op een temperatuur van 295 K (22 °C) ± 3 K worden gehouden. De vochtigheidsgraad moet worden gehouden op een dauwpunt van 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8%.

1.5.2.2.    Wegen van het referentiefilter

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich gedurende de stabiliseringsperiode op de deeltjesfilters kunnen afzetten. Afwijking van de weegkamerspecificaties van punt 1.5.2.1 zijn toegestaan mits de duur van de afwijking niet meer bedraagt dan 30 minuten. De weegkamer moet aan de voor-geschreven specificaties voldoen alvorens het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten minstens twee ongebruikte referentiefilters of referentiefilterparen worden gewogen binnen vier uur voor, maar bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter(paar). De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters.

Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters (het referentiefilterpaar) tussen het wegen van de bemonsteringsfilters meer dan 10 pg is veranderd, moeten alle bemonsteringsfilters worden weggegooid en moet de emissietest worden herhaald.

Indien niet aan de in punt 1.5.2.1 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de weging van het referentiefilter(paar) aan de bovenstaande criteria voldoet, kan de motorfabrikant naar keuze het resultaat voor de bemonsteringsfilters aanvaarden of de test ongeldig verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

1.5.2.3.    Analytische balans

De voor het wegen van alle filters gebruikte analytische balans moet een nauwkeurigheid hebben (standaarddeviatie) van 2 pg en een resolutie van 1 pg (1 cijfer = 1 pg), die moet zijn aangegeven door de fabrikant.

1.5.2.4.    Uitschakeling van de effecten van statische elektriciteit

Om de gevolgen van statische elektriciteit uit te schakelen, moeten de filters voor het wegen worden geneutraliseerd met bijvoorbeeld een polonium-neutralisator of een ander even effectief middel.

1.5.3.    Overige specificaties voor de deeltjesmeting

Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met het ruwe en het verdunde uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting of verandering van de deeltjes tot een minimum wordt beperkt. Alle delen moeten zijn gemaakt van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgascomponenten reageren en moeten elektrisch zijn geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

• 2. 

  PROCEDURES VOOR METING EN BEMONSTERING (NRTC-TEST)

2.1.    Inleiding

Gasvormige bestanddelen en deeltjes die door de voor de beproeving ter beschikking gestelde motor worden uitgestoten, moeten worden gemeten volgens de methoden van bijlage VI. In bijlage VI worden de aanbevolen analysesystemen voor de gasvormige emissies (punt 1.1) en de aanbevolen deeltjesverdunnings- en bemonsteringssystemen (punt 1.2) beschreven.

2.2.    Dynamometer en uitrusting van de beproevingsruimte

De volgende uitrusting moet voor emissietests van motoren op motordynamometers worden gebruikt.

2.2.1.    Motordynamometer

Er dient gebruik gemaakt te worden van een motordynamometer met toereikende eigenschappen voor de uitvoering van de in aanhangsel 4 bij deze bijlage beschreven testcyclus. De instrumenten voor de meting van het koppel en het toerental moeten het vermogen binnen de gegeven grenzen kunnen meten. Er kunnen aanvullende berekeningen nodig zijn. De nauwkeurigheid van de meetapparatuur moet zodanig zijn dat de maximumtoleranties van de in tabel 3 gegeven waarden niet worden overschreden.

2.2.2.    Overige instrumenten

Er moeten instrumenten voor het meten van brandstofverbruik, luchtverbruik, koelmiddel- en smeermiddeltemperatuur, uitlaatgasdruk, onderdruk in het inlaatspruitstuk, uitlaatgastemperatuur, luchtinlaat-temperatuur, luchtdruk, vochtigheid en brandstoftemperatuur worden gebruikt, indien deze zijn vereist. Deze instrumenten moeten voldoen aan de eisen volgens tabel 3:

Tabel 3. Nauwkeurigheid van meetinstrumenten

2.2.3.    Ruwe-uitlaatgasstroom

Voor de berekening van emissies in het ruwe uitlaatgas en de regeling van een partiele-stroomverdunningssysteem moet de uitlaatgasmassastroom bekend zijn. Om de uitlaatgasmassastroom te bepalen, kan een van de in de volgende alinea’s beschreven methoden worden toegepast.

Om emissies te berekenen moet de responsietijd van beide hierna beschreven methoden gelijk zijn aan of minder dan de voor de analyseapparatuur vereiste responsietij d, zoals voorgeschreven in aanhangsel 2, punt 1.11.1.

Om een partiele-stroomverdunningssysteem te regelen is een snellere responsie vereist. Voor partiele-stroomverdunningssystemen met online-regeling is een responsietijd van < 0,3 s vereist. Voor partiele-stroomverdunningssystemen met een anticiperende regeling op basis van een vooraf geregistreerde test is een responsietijd van het meetsysteem voor de uitlaatgasstroom van < 5 s met een stijgtijd van < 1 s vereist. De responsietijd van het systeem moet door de fabrikant van het instrument worden aangegeven. De gecombineerde eisen betreffende de responsietijd voor uitlaatgasstroom en partiele-stroomverdunningssysteem staan vermeld in punt

2.4.

Rechtstreekse meting

Rechtstreeks meting van de momentane uitlaatgasstroom kan worden uitgevoerd met systemen zoals:

• - 

  drukverschiltoestellen, zoals    een meetflens (voor bijzonderheden, zie ISO 5167: 2000)

• - 

  ultrasone stroommeter

• - 

  wervelstroommeter

Er moeten maatregelen worden genomen ter voorkoming van meetfouten die van invloed zijn op de emissiewaarden. Tot deze voorzorgsmaatregelen behoort dat het toestel zorgvuldig in het motoruitlaatsysteem wordt gemstalleerd, vakkundig en overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Met name de werking van de motor en de emissies mogen niet worden bei'nvloed door de installatie van het toestel.

De stroommeters moeten voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties van tabel 3.

Meting van de lucht- en brandstofstroom

Het betreft hier de meting van het luchtdebiet en de brandstofstroom met passende stroommeters. De momentane uitlaatgasstroom wordt als volgt berekend:

G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL (voor de natte uitlaatgasmassa)

De stroommeters moeten voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties van tabel 3, maar moeten tevens voldoende nauwkeurig zijn om te voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor de uitlaatgasstroom.

Meetmethode met behulp van indicatorgas

De methode betreft de meting van de concentratie van een indicatorgas in de uitlaatgassen.

Een bekende hoeveelheid van een inert gas (bv. zuivere helium) wordt als indicatorgas in de uitlaatgasstroom ingespoten. Dit gas wordt met de uitlaatgassen gemengd en verdund, maar mag niet reageren in de uitlaatpijp. Vervolgens wordt de concentratie van het gas in het uitlaatgasmonster gemeten.

Om een volledige vermenging van het indicatorgas te verkrijgen, moet de uitlaatgasbemonsteringssonde zijn aangebracht op ten minste 1 m of 30 maal de diameter van de uitlaatpijp, waarbij de grootste waarde van toepassing is, stroomafwaarts gezien vanaf het injectiepunt van het indicatorgas. De bemonsteringssonde mag dichter bij het injectiepunt worden geplaatst als door vergelijking van de indicatorgasconcentratie met de referentieconcentratie wanneer het indicatorgas voor de motor wordt ingespoten, een volledige

menging wordt vastgesteld.

De indicatorgasstroom moet zo zijn afgesteld dat de indicatorgasconcentratie bij stationair toerental van de motor na de menging lager is dan de volledige schaal van de indicatorgasanalyseapparatuur.

De uitlaatgasstroom wordt als volgt berekend:

__^Gi ^x PEXH_

EXHW ~ _cr,

⁶0x \conem,- conc_a⁾

waarin:

G^EXHW    = momentane uitlaatgasmassastroom (kg/s);

G _T    = indicatorgasstroom (cm³/min);

conc_mix    = momentane concentratie van het indicatorgas na menging (ppm);

p_EXH    = dichtheid van het uitlaatgas (kg/m³);

Conc_a    = achtergrondconcentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht (ppm).

De achtergrondconcentratie van het indicatorgas (conc_a) kan worden bepaald door het gemiddelde te berekenen van de achtergrondconcentratie zoals die direct voor de eigenlijke test en erna is gemeten.

Wanneer de achtergrondconcentratie bij de maximumuitlaatgasstroom minder bedraagt dan 1% van de concentratie van het indicatorgas na menging (conc_mix.), mag de achtergrondconcentratie worden verwaarloosd.

Het systeem als geheel moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor de uitlaatgasstroom, en moet worden gekalibreerd volgens aanhangsel 2, punt 1.11.2

Meetmethode ter bepaling van het luchtdebiet en de lucht/brandstofverhouding

Het betreft hier de berekening van de uitlaatgasmassa vanuit het luchtdebiet en de lucht/brandstofverhouding. De momentane uitlaatgasmassastroom wordt als volgt berekend:

A/F_st xXj

G EXHW ~ G AIRW ^{7 8}

2xconc_co x 10 ⁴

x (conc _C02 + conc _co x 10 ⁴ )

2    conc_m x10 ⁴

V    j    _{l +}-co-

^    3,5 x conc_c02 j

V erdunde uitlaatgasstroom

Voor de berekening van emissies in het verdunde uitlaatgas moet de verdunde uitlaatgasmassastroom bekend zijn. De totale verdunde uitlaatgasstroom tijdens de cyclus (kg/test) moet worden berekend vanuit de meetwaarden tijdens de cyclus en de bijbehorende kalibreringsgegevens van het stroommeettoestel (P₀ voor PDV, K_Y voor CFV, Q voor SSV) overeenkomstig de desbetreffende in aanhangsel 3, punt 2.2.1 beschreven methoden dienen te worden toegepast. Indien de bemonsteringsmassa van deeltjes en gasvormige verontreinigingen tezamen meer bedraagt dan 0,5% van de totale CVS-stroom, moet de CVS-stroom worden gecorrigeerd of moet de deeltjesbemonsteringsstroom worden teruggeleid naar de CVS voor het stroommeettoestel.

2.3.

2.3.1.

2.3.1.1.

2.3.1.2.

2.3.1.3.

2.3.1.4.

2.3.1.5.

Meting van de gasvormige bestanddelen

Algemene specificaties voor de analyse

De analyseapparatuur moet een meetbereik hebben met de vereiste nauwkeurigheid om de concentraties van de uitlaatgascomponenten te kunnen meten (punt 1.4.1.1). Aanbevolen wordt, de analyseapparatuur op zodanige wijze te gebruiken dat de gemeten concentratie tussen 15% en 100% van de volledige schaal valt.

Indien de uiterste waarde van het schaalbereik 155 ppm (of ppm C) of minder bedraagt of indien gebruik wordt gemaakt van afleessystemen (computers, gegevensloggers) met een voldoend grote nauwkeurigheid en resolutie voor meetwaarden kleiner dan 15% van de volledige schaal, zijn concentraties beneden 15% van de volledige schaal eveneens aanvaardbaar. In dit geval moeten aanvullende kalibreringen worden verricht om te zorgen voor de nauwkeurigheid van de kalibreringskrommen (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 1.5.5.2).

De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet zodanig zijn dat bijkomende fouten tot een minimum worden beperkt.

Meetfout

De afwijking van de analyseapparatuur van het nominale kalibreringspunt mag niet meer bedragen dan ± 2% van de aflezing of ± 0,3% van het volledige schaalbereik, waarbij de grootste waarde van toepassing is.

OPMERKING:    Ten behoeve van deze norm wordt nauwkeurigheid gedefinieerd als de afwijking van de

aflezing van de analyseapparatuur van de nominale kalibreringswaarden met behulp van een kalibreringsgas (= werkelijke waarde).

Herhaalbaarheid

De herhaalbaarheid, die is gedefinieerd als 2,5 maal de standaarddeviatie van tien herhaalde responsies op een bepaald kalibrerings- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan ± 1% van de uiterste concentratiewaarde op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of ± 2% van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C).

Ruis

Over elke willekeurige periode van tien seconden mag voor elk meetbereik de top-topresponsie van analyseapparatuur op een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik niet groter zijn dan 2% van de volle schaal.

Nulpuntsverloop

Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet meer dan 2% van de volle schaal in het laagste meetbereik bedragen. De nulresponsie is gedefinieerd als de gemiddelde responsie, inclusief ruis, op een ijkgas voor de nulinstelling gedurende een periode van 30 seconden.

Meetbereikverloop

Het meetbereikverloop gedurende een periode van een uur mag niet meer dan 2% van het laagste meetbereik bedragen. Het meetbereik is gedefinieerd als het verschil tussen de meetbereikresponsie en de nulresponsie. De meetbereikresponsie wordt gedefinieerd als de gemiddelde responsie, inclusief ruis, op een ijkgas voor het meetbereik gedurende een periode van 30 seconden.

2.3.2.

2.3.3.

2.3.3.1.

2.3.3.2.

2.3.3.3.

2.3.3.4.

Stijgtijd

Bij de analyse van raw uitlaatgas mag de stijgtijd van de in het meetsysteem geinstalleerde analyseapparatuur niet meer bedragen dan 2,5 seconden.

OPMERKING:    Evaluatie van alleen de responsietijd van de analyseapparatuur is niet voldoende om duidelijk

te bepalen of het systeem als geheel geschikt is voor transiente beproeving. Het volume, en met name het dode volume, in het gehele systeem beinvloedt niet alleen de transporttijd vanaf de sonde tot aan de analyseapparatuur, maar ook de stijgtijd. Transporttijden binnen analyseapparatuur zouden ook als responsietijd van de analyseapparatuur moeten worden gedefinieerd, evenals de omzetter of waterafscheider in NOx-analyseapparatuur. De bepaling van de responsietijd van het systeem als geheel is beschreven in aanhangsel 2, punt 1.11.1.

Gasdroging

Van toepassing zijn dezelfde specificaties als voor de NRSC-testcyclus (zie punt 1.4.2), zoals deze hieronder zijn beschreven.

Het effect van het facultatieve gasdroogapparaat op de concentratie van de gemeten gassen moet minimaal zijn. Chemische drogers zijn niet aanvaardbaar voor het verwijderen van water uit het monster.

Analyseapparatuur

Van toepassing zijn dezelfde specificaties als voor de NRSC-testcyclus (zie punt 1.4.3), zoals deze hieronder zijn beschreven.

De te meten gassen moeten worden geanalyseerd met de volgende instrumenten. Bij niet-lineaire analyseapparatuur mogen lineariseringsschakelingen worden toegepast.

Koolmonoxide (CO)

Voor de analyse van koolmonoxide moet een niet-dispergerende analysator met absorptie in het infrarood (NDIR) worden gebruikt.

Kooldioxide (CO₂)

Voor de analyse van kooldioxide moet een niet-dispergerende analysator met absorptie in het infrarood (NDIR) worden gebruikt.

Analyse van koolwaterstoffen (HC)

Voor de analyse van koolwaterstoffen moet een verwarmde-vlamionisatiedetector (HFID) worden gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen enz. om de temperatuur van het gas op 463 K (190 °C) ± 10 K te houden.

Analyse van stikstofoxiden (NOx)

Voor de analyse van stikstofoxiden wordt gebruik gemaakt van een chemoluminescentiedetector (CLD) of verwarmde chemoluminescentiedetector (HCLD) met een N0₂/NO-omzetter, indien op droge basis wordt gemeten. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 °C) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 1.9.2.2).

Bij zowel de CLD als de HCLD moet het bemonsteringstraject worden gehouden op een wandtemperatuur van 328 K tot 473 K (55 °C tot 200 °C) tot aan de omzetter bij meting op droge basis en tot aan de analyseapparatuur bij meting op natte basis.

Meting van de lucht/brandstofverhouding

De brandstof/luchtmeetuitrusting ter bepaling van de uitlaatgasstroom volgens punt 2.2.3 moet een lucht/brandstofverhoudingssensor met groot bereik of een lambda-sensor op basis van zirconiumdioxide zijn.

De sensor moet rechtstreeks zijn aangebracht op de uitlaatpijp op een plaats waar de uitlaatgastemperatuur hoog genoeg is dat er geen condensatie van water optreedt.

De nauwkeurigheid van de sensor met ingebouwde elektronica moet liggen tussen:

± 3% van de aflezing X    < 2

± 5% van de aflezing 2 <    X    < 5

± 10% van de aflezing 5 < X

Om de hierboven gespecificeerde nauwkeurigheid te kunnen bereiken, moet de sensor worden gekalibreerd volgens de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument.

2.3.5.

2.3.5.1.

Bemonstering van gasvormige emissies

Ruwe-uitlaatgasstroom

Voor de berekening van de emissies in het ruwe uitlaatgas zijn dezelfde specificaties als voor de NRSC-testcyclus van toepassing (zie punt 1.4.4), zoals deze hieronder zijn beschreven.

De sondes voor de bemonstering van gasvormige emissies moeten voorzover mogelijk ten minste 0,5 meter of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) stroomopwaarts vanaf het einde van het uitlaatsysteem worden geplaatst en voldoende dicht bij de motor zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde ten minste 343 K (70 °C) bedraagt.

Bij een motor met verscheidene cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatgasemissie uit alle cilinders. Bij motoren met verscheidene cilinders met afzonderlijke spruitstukken, zoals bij een V-motor, is het toegestaan voor elke groep afzonderlijk een monster te nemen en de gemiddelde uitlaatgasemissie te berekenen. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond, mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatgasemissies moet worden uitgegaan van de totale uitlaatgasmassastroom van de motor.

Indien de samenstelling van het uitlaatgas wordt be'invloed door een nabehandelingsinstallatie, moet het uitlaatgasmonster voor die inrichting worden genomen bij de tests van fase I en voorbij die inrichting bij de tests van fase II.

2.3.5.2.

Verdunde uitlaatgasstroom

Wanneer een volledige-stroomverdunning wordt toegepast, zijn de volgende specificaties van toepassing.

De uitlaatpijp tussen de motor en het volledige-stroomverdunningssysteem moet voldoen aan de voorschriften van bijlage VI.

De sonde(s) voor de bemonstering van gasvormige emissies moet(en) in de verdunningstunnel vlak bij de deeltjes-bemonsteringssonde en op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed worden vermengd, zijn aangebracht

Bemonstering kan in het algemeen op twee manieren plaatsvinden:

• - 

  De verontreinigingen worden gedurende de cyclus in een bemonsteringszak verzameld en na voltooiing van de test gemeten;

• - 

  De verontreinigingen worden gedurende de cyclus continu verzameld en ge'integreerd; voor HC en NO_x is deze methode verplicht.

De achtergrondconcentraties moeten voor de verdunningstunnel in een bemonsteringszak worden bemonsterd en in mindering worden gebracht op de emissieconcentraties overeenkomstig aanhangsel 3, punt 2.2.3.

Bepaling van de deeltjes

Voor de bepaling van de deeltjes is een verdunningssysteem nodig. Verdunning kan worden bewerkstelligd door een partiele-stroomverdunningssysteem of een volledige-stroomverdunningssysteem. De doorstromingscapaciteit van het verdunningssysteem moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten en de temperatuur van het verdunde gas vlak voor de filterhouders te houden tussen 315 K (42 °C) en 325 K (52 °C). Het is toegestaan, de verdunningslucht voor instroming in het verdunningssysteem te drogen, indien de luchtvochtigheid hoog is. Aanbevolen wordt de verdunningslucht van tevoren te verhitten tot een temperatuur boven 303 K (30 °C) indien de temperatuur van de omgevingslucht minder dan 293 K (20 °C) bedraagt. Voordat de uitlaatgassen in de verdunningstunnel worden gevoerd, mag de temperatuur van de verdunningslucht echter niet meer dan 325 K (52 °C) bedragen.

De deeltjesbemonsteringssonde moet vlak bij de bemonsteringssonde voor gasvormige emissies worden geplaatst, en de installatie moet voldoen aan de bepalingen van punt 2.3.5.

Om de massa van de deeltjes vast te stellen, zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, deeltjesbemonsteringsfilters, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig.

Specificaties voor partiele-stroomverdunningssystemen

Het partiele-stroomverdunningssysteem moet zo zijn ontworpen dat de uitlaatgasstroom in twee delen wordt gesplitst, waarbij de kleinste stroom met lucht wordt verdund en vervolgens wordt gebruikt voor de meting van de deeltjes. Het is essentieel dat de verdunningsverhouding zeer nauwkeurig wordt bepaald. Er kan gebruik worden gemaakt van verschillende splitsingsmethoden, waarbij het type splitsing in belangrijke mate bepaalt welke bemonsteringsapparatuur moet worden gebruikt en welke procedures moeten worden gevolgd (bijlage VI, punt 1.2.1.1).

Het werken met een partiele-stroomverdunningssysteem vereist een snelle systeemresponsie. De overgangstijd voor het systeem moet volgens de in aanhangsel 2, punt 1.11.1 beschreven procedure worden bepaald.

Indien de gecombineerde overgangstijd van de meting van de uitlaatgasstroom (zie voorgaande paragraaf) en het partiele-stroomsysteem minder bedraagt dan 0,3 seconden, mag onlinebesturing worden toegepast. Indien de overgangstijd meer is dan 0,3 seconden, moet gebruik worden gemaakt van anticiperende besturing op basis van een vooraf geregistreerde test. In dit geval moet de stijgtijd < 1 seconde zijn en de vertragingstijd van de combinatie < 10 seconden.

De responsie van het systeem als geheel moet zo zijn dat een representatief deeltjesmonster, G_SE, wordt verkregen dat proportioneel is aan de uitlaatgasmassastroom. Om de proportionaliteit te bepalen, moet een regressieanalyse van GSE ten opzichte van G_EXHW worden uitgevoerd bij een gegevensvergaringsfrequentie van ten minste 5 Hz, waarbij moet zijn vol-daan aan de volgende criteria:

• - 

  De correlatiecoefficient r² van de lineaire regressie tussen G_SE en G_EXHWmag niet minder bedragen dan 0,95.

• - 

  De standaardafwijking van de schattingswaarde van G_SE en G_EXHW mag niet groter zijn dan 5% van ^GSE maximaal.

• - 

  Het intercept G_SE van de regressielijn mag niet groter zijn dan ± 2% van ^GSE maximaal.

Naar keuze kan een test vooraf worden uitgevoerd en kan het signaal van de uitlaatgasmassastroom van de voortest worden gebruikt voor de besturing van de bemonsteringsstroom in het deeltjessysteem ("anticiperende besturing"). Een dergelijke procedure is vereist wanneer de overgangstijd van het deeltjessysteem, t_50P en/of de overgangstijd van het signaal van de uitlaatgasmassastroom, t_50>F, > 0,3 seconde zijn. Een correcte besturing van het partiele-stroomverdunningssysteem wordt verkregen wanneer het tijdpad van G_EXHWple van de vooraf uitgevoerde test, waarvan G_SE afhankelijk is, wordt verschoven naar een "anticiperende" tijd van t_{50 P} + t_50>F .

Om de correlatie tussen G_SE en G_EXHW te bepalen moeten de tijdens de eigenlijke test verzamelde gegevens worden gebruikt, waarbij voor G_EXHW de tijd met 1₅₀,_F is aangepast ten opzichte van G_SE (t_50>P draagt niet bij aan de tijdsaanpassing). Dit betekent dat de tijdsverschuiving tussen G_EXHW en G_SE het verschil is in hun overgangstijd zoals is bepaald in aanhangsel 2, punt 2.6.

Bij partiele-stroomverdunningssystemen is de nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom, G_SE, een bijzonder punt van zorg, wanneer deze niet rechtstreeks wordt gemeten, maar in een stroomverschilmeting wordt bepaald:

^GSE = G TOTW ^- GDILW

In dit geval is een nauwkeurigheid van ± 2% voor G_TOTW en G_DILW onvoldoende om een aanvaardbare nauwkeurigheid van G_SE te kunnen waarborgen. Wanneer de gasstroom wordt bepaald via stroomverschilmeting, moet de grootste fout van het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van GSE ligt binnen ± 5%, wanneer de verdunningsverhouding kleiner is dan 15. Deze kan worden berekend door de wortel van het gemiddelde van de kwadraten van de fouten van elk instrument te bepalen.

Een aanvaardbare nauwkeurigheid van ^GSE kan worden verkregen met elk van de volgende methoden:

• a) 

  De absolute nauwkeurigheid van G_TOTW en G_DILW is ± 0,2%; bij een verdunningsverhouding van 15 waarborgt deze een nauwkeurigheid van G_SE van < 5%. Maar naarmate de verdunningsverhouding hoger is, wordt de afwijking groter.

• b) 

  Kalibrering van G_DILW ten opzichte van G_TOTW wordt zodanig uitgevoerd dat voor G_SE dezelfde nauwkeurigheid wordt bereikt als met de methode volgens a). Zie aanhangsel 2, punt 2.6 voor nadere informatie over deze kalibrering.

• c) 

  De nauwkeurigheid van ^GSE wordt indirect bepaald vanuit de nauwkeurigheid van de verdunningsverhouding zoals bepaald met behulp van een indicatorgas, bv. CO₂. Ook hier is voor G_SE een nauwkeurigheid vereist die gelijk is aan de methode volgens a).

• d) 

  De absolute nauwkeurigheid van G_TOTW en G_DILW ligt binnen ± 2% van de volledige schaal, de maximumfout van het verschil tussen G_TOTW en G_DILW is minder dan 0,2%, en de lineariteitsfout ligt binnen ± 0,2% van de hoogste G _TOTW die tijdens de test is waargenomen.

2.4.1.    Deeltjesbemonsteringsfilters

2.4.1.1.    Filterspecificaties

Bij de certificeringstest moet gebruik worden gemaakt van met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of membraanfilters op fluorkoolstofbasis. Voor speciale toepassingen kunnen andere filtermaterialen worden gebruikt. Alle filtertypen moeten een 0,3 pm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement hebben van ten minste 99% bij een gas-aanstroomsnelheid tussen 35 en 100 cm/s. Wanneer correlatietests tussen laboratoria of tussen fabrikanten en een keuringsinstantie worden uitgevoerd, moeten filters van dezelfde kwaliteit worden gebruikt.

2.4.1.2.    Filtergrootte

De deeltjesfilters moeten een minimale diameter hebben van 47 mm (37 mm werkzame diameter). Grotere filterdiameters zijn toegestaan (punt 2.4.1.5).

2.4.1.3.    Primaire en secundaire filters

Het verdunde uitlaatgas moet worden bemonsterd met een stel filters die tijdens de testcyclus in serie zijn geplaatst (een primair en een secundair filter). Het secundaire filter mag zich niet meer dan 100 mm na het primaire filter bevinden en mag daarmee niet in contact zijn. De filters mogen afzonderlijk of als stel worden gewogen waarbij de beroete zijden tegen elkaar worden geplaatst.

2.4.1.4.    Aanstroomsnelheid    door het filter

De aanstroomsnelheid door het filter moet 35 tot 100 cm/s bedragen. De drukvermindering mag tussen begin en eind van de test met niet    meer dan    25 kPa bedragen.

2.4.1.5.    Filterbelasting

De aanbevolen minimumfilterbelasting voor de meest gebruikelijke filtergrootten staat in de volgende tabel aangegeven. Voor de grotere maten bedraagt de minimumfilterbelasting 0,065 mg/1 000 mm² filteroppervlak.

2.4.2.    Specificaties voor de weegkamer en    de analytische balans

2.4.2.1.    Weegkameromstandigheden

De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet gedurende het conditioneren en wegen van de filters op een temperatuur van 295 K (22 °C) ± 3 K worden gehouden. De vochtigheidsgraad moet worden gehouden op een dauwpunt van 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8%.

2.4.2.2.    Wegen van het referentiefilter

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich gedurende de stabiliseringsperiode op de deeltjesfilters kunnen afzetten. Afwijking van de weegkamerspecificaties van punt 2.4.2.1 zijn toegestaan mits de duur van de afwijking niet meer bedraagt dan 30 minuten. De weegkamer moet aan de voor-geschreven specificaties voldoen alvorens het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten ten minste twee ongebruikte referentiefilters of referentiefilterparen worden gewogen binnen vier uur voor, maar bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter(paar). De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters.

Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters (het referentiefilterpaar) tussen het wegen van de bemonsteringsfilters meer dan 10 pg is veranderd, moeten alle bemonsteringsfilters worden weggegooid en moet de emissietest worden herhaald.

Indien niet aan de in punt 2.4.2.1 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de weging van het referentiefilter(paar) aan de bovenstaande criteria voldoet, kan de motorfabrikant naar keuze het resultaat voor de bemonsteringsfilters aanvaarden of de test ongeldig verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

2.4.2.3.    Analytische balans

De voor het wegen van alle filters gebruikte analytische balans moet een nauwkeurigheid hebben (standaarddeviatie) van 2 pg en een resolutie van 1 pg (1 cijfer = 1 pg), die moet zijn aangegeven door de fabrikant.

2.4.2.4.    Uitschakeling van de effecten van statische elektriciteit

Om de gevolgen van statische elektriciteit uit te schakelen, moeten de filters voor het wegen worden geneutraliseerd met bijvoorbeeld een polonium-neutralisator of een ander even effectief middel.

2.4.3.    Overige specificaties voor de deeltjesmeting

Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met het ruwe en het verdunde uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting of verandering van de deeltjes tot een minimum wordt beperkt. Alle delen moeten zijn gemaakt van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgascomponenten reageren en moeten elektrisch zijn geaard om elektrostatische effecten te voorkomen."

• 6) 

  Aanhangsel 2 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  De volgende titel wordt ingevoegd:

"AANHANGSEL 2 KALIBRERING (NRSC, NRTC ¹)"

• b) 

  Punt 1.2.2 wordt als volgt gewijzigd:

Na de huidige tekst wordt ingevoegd: "Dit impliceert dat de samenstelling van de primaire gassen die voor het mengen worden gebruikt, op ten minste ± 1% nauwkeurig bekend moet zijn overeenkomstig nationale of international normen voor gassen. De controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50% van de volledige schaal voor iedere ijking waarbij een menginrichting wordt gebruikt. Wanneer de eerste controle is mislukt, mag een aanvullende controle met een andere kalibreringsgas worden uitgevoerd.

Eventueel kan de menginrichting worden gecontroleerd met behulp van een instrument dat van nature lineair is, bv. door middel van NO-gas met een CLD. Het meetbereik van het instrument wordt afgesteld waarbij het ijkgas rechtstreeks op het instrument wordt aangesloten. De menginrichting moet bij de gebruikte instellingen worden gecontroleerd, en de nominale waarde dient te worden vergeleken met de door het instrument gemeten concentratie. Het verschil moet op elk punt binnen ± 1% van de nominale waarde liggen.

Andere methoden mogen worden toegepast, mits die vakkundig worden uitgevoerd en berusten op voorafgaande goedkeuring van de betrokken partijen.

OPMERKING:    Om een exacte kalibreringskromme voor de analyseapparatuur te verkrijgen wordt het gebruik

aanbevolen van een precisiemeng- en doseertoestel voor gassen met een nauwkeurigheid binnen ± 1%. Het meng- en doseertoestel moet zijn gekalibreerd door de fabrikant van het instrument."

• c) 

  punt 1.5.5.1 wordt als volgt gewijzigd:

• i) 

  in de eerste alinea wordt de eerste zin als volgt gelezen:

"De kalibreringskromme voor de analysator wordt uitgezet met minstens zes kalibreringspunten (afgezien van nul) die zo gelijkmatig mogelijk zijn verdeeld."

• ii) 

  de derde alinea wordt als volgt gelezen:

"De kalibreringscurve mag niet meer dan ± 2% afwijken van de nominale waarde van elk kalibreringspunt en niet meer dan ± 0,3% van het volledige schaalbereik bij nul."

• d) 

  in punt 1.5.5.2 wordt de laatste alinea als volgt gelezen:

"De kalibreringscurve mag niet meer dan ± 4% afwijken van de nominale waarde van elk kalibreringspunt en niet meer dan ± 0,3% van het volledige schaalbereik bij nul."

• e) 

  de tekst van punt 1.8.3 wordt vervangen door:

"De storing door zuurstof moet worden gecontroleerd wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en na groot

De kalibreringsprocedure is identiek voor NRSC- en NRTC-tests, met uitzondering van de eisen volgens punt 1.11 en 2.6.

onderhoud.

Er wordt een bereik gekozen waarbij de gassen ter controle op storing door zuurstof in de bovenste 50% vallen. De test wordt bij de vereiste oventemperatuur uitgevoerd.

1.8.3.1.    Gassen voor de controle op storing door zuurstof

Gassen voor de controle op storing door zuurstof moeten propaan bevatten met 350 ppmC 4- 75 ppmC koolwaterstoffen. De concentratiewaarde wordt met kalibreringsgastoleranties bepaald via chromatografische analyse van alle koolwaterstoffen plus onzuiverheden of via dynamische menging. Stikstof is de voornaamste verdunner, zuurstof maakt de rest van het mengsel uit. Mengsels voor het beproeven van dieselmotoren zijn:

1.8.3.2.    Procedure

^a)

b)

^c)

d)

^e)

f)

g)

h)

i)

j)

De analyseapparatuur wordt op de nulstand ingesteld.

De analyseapparatuur wordt ingesteld op het juiste meetbereik voor een mengsel met 21% zuurstof.

De nulresponsie wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan 0,5% van de volledige schaal is veranderd, worden de punten (a) en (b) van deze paragraaf herhaald.

De gassen voor de controle op storing door zuurstof (5% en 10%) worden in de analysator gevoerd.

De nulresponsie wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer dan ± 1% van de volledige schaal is veranderd, wordt de test herhaald.

De storing door zuurstof (%O₂I) wordt voor elk mengsel in stap (d) als volgt berekend:

<y = ^.io o

A    =    koolwaterstofconcentratie (ppmC)    van het in (b) gebruikte meetbereikgas;

B    =    koolwaterstofconcentratie (ppmC)    van de in (d) gebruikte gassen voor de controle op storing

door zuurstof;

C    =    analysatorresponsie

(ppmC ) = -^

D    =    analysatorresponsie als gevolg van    A (% van de volledige schaal).

Het percentage storing door zuurstof (%O2I) moet voor de test lager zijn dan ± 3,0%, hetgeen geldt voor alle benodigde controlegassen.

Indien de storing door zuurstof groter is dan ± 3,0%, wordt de luchtstroom onder en boven de specificaties van de fabrikant stapsgewijs bijgesteld, waarbij de procedure van punt 1.8.1 voor elke stroomsnelheid wordt herhaald.

Indien de storing door zuurstof na bijstelling van de luchtstroom groter is dan ± 3,0%, worden achtereenvolgens de brandstofstroom en de bemonsteringsstroom gevarieerd, waarbij de procedure van punt 1.8.1 voor elke stroomsnelheid wordt herhaald.

Indien de storing door zuurstof dan nog steeds groter is dan ± 3,0%, worden er voor de test verbeteringen aangebracht in de analysator, de brandstof voor de vlamionisatiedetector (FID) of de branderlucht, of worden deze vervangen. Vervolgens wordt dit punt herhaald met de verbeterde of nieuwe apparatuur of gassen."

• f) 

  Het huidige punt 1.9.2.2 wordt als volgt gewijzigd:

(i)    de eerste alinea wordt als volgt gelezen:

"Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van gasconcentraties in het natte gas. Voor de berekening van de demping door waterdamp moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het mengsel stapsgewijs worden gebracht op de waarde die tijdens de test wordt verwacht. Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100% van het volledige schaalbereik in het normale werkgebied wordt door de (H)CLD gevoerd en de NO-waarde wordt als D genoteerd. Vervolgens laat men het NOgas bij kamertemperatuur door water borrelen en wordt het door de (H)CLD gevoerd, waarbij de NO-waarde als C wordt genoteerd. De watertemperatuur wordt bepaald en genoteerd als F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler (F) wordt bepaald en genoteerd als G. De waterdampconcentratie van het mengsel (in %) wordt op de volgende wijze berekend:"

(ii)    De derde alinea wordt vervangen door:

"en als De worden genoteerd. Voor dieseluitlaatgas wordt de maximumwaterdampconcentratie (in %) welke tijdens de test wordt verwacht, geraamd - hierbij wordt aangenomen dat de atoomverhouding H/C in de brandstof 1,8 tot 1 bedraagt - op basis van de maximale CO₂-concentratie in het uitlaatgas of op basis van de onverdunde C0₂-ijkgasconcentratie (A, zoals gemeten volgens 1.9.2.1), en wel als volgt:"

• g) 

  het volgende punt wordt ingevoegd:

"1.11.    Aanvullende kalibreringseisen voor metingen in raw uitlaatgas tijdens NRTC-tests

1.11.1.    Controle op de responsietijd van het analysesysteem

De systeeminstellingen moeten bij de controle op de responsietijd precies dezelfde zijn als bij de meting tijdens de eigenlijke test (t.w. druk, debieten, filterinstellingen op de analysator en alle overige factoren die de responsietijd bei'nvloeden). De responsietijd moet worden bepaald bij rechtstreekse gasomschakeling aan de inlaat van de bemonsteringssonde. De gasomschakeling moet binnen 0,1 seconde plaatsvinden. De voor de test gebruikte gassen moeten een concentratiewijziging van ten minste 60% van de volledige schaaluitslag veroorzaken.

Het verloop van de de concentratie van elke gascomponent moet worden geregistreerd. De responsietijd wordt gedefinieerd als het verschil in tijd tussen de gasomschakeling en de corresponderende wijziging van de geregistreerde concentratie. De systeemresponsietijd (t₉₀) bestaat uit de vertragingstijd naar de meetdetector en de stijgtijd van de detector. De vertragingstijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t₀) totdat de responsie 10% van de eindaflezing bedraagt (t₁₀). De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen 10% en 90% responsie van de eindaflezing (t₉₀ _ t₁₀).

Bij tijdsaanpassing van de analyseapparatuur en de signalen van de uitlaatgasstroom wordt bij het meten van ruwe uitlaatgassen de overgangstijd gedefinieerd als de tijd vanaf de wijziging (t₀) totdat de responsie 50% van de eindaflezing bedraagt (t₅₀).

De systeemresponsietijd moet < 10 seconden zijn met een stijgtijd van < 2,5 seconden voor alle beperkt aanwezige bestanddelen (CO, NOx, HC) en alle toegepaste bereiken.

1.11.2.    Kalibrering van de indicatorgasanalysator voor de meting van de uitlaatgasstroom

Het analyseapparaat voor de meting van de indicatorgasconcentratie moet worden gekalibreerd met behulp van het standaardgas.

De kalibreringskromme wordt bepaald met behulp van ten minste tien kalibreringswaarden (afgezien van nul) die zodanig zijn verdeeld dat de helft van de kalibreringswaarden zich in het gebied tussen 4% en 20% van het volledige schaalbereik van de analysator bevindt en de rest tussen 20% en 100% van dat bereik. De kalibreringskromme wordt berekend met behulp van de methode van de kleinste kwadraten.

Tussen 20% en 100% van het volledige schaalbereik mag de kalibreringskromme niet meer afwijken van de nominale waarde van elk kalibreringspunt dan ± 1% van de volledige schaal. Tussen 4% en 20% van het volledige schaalbereik mag de kromme niet meer dan ± 2% van de nominale waarde afwijken.

De analyseapparatuur wordt voor de eigenlijke test op de nulstand en het juiste meetbereik ingesteld met behulp van een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik waarvan de nominale waarde meer dan 80% van de volledige schaal van de analysator bedraagt."

• h) 

  punt 2.2 wordt vervangen door:

"2.2. De kalibrering van de gasstroommeters of van de stroommeettoestellen moet zijn gebaseerd op een nationale en/of international norm.

De maximumfout in de meetwaarde mag maximaal ± 2% van de aflezing bedragen.

Bij partiele-stroomverdunningssystemen is de nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom, G_SE, een bijzonder punt van zorg, wanneer deze niet rechtstreeks wordt gemeten, maar wordt bepaald in een stroomverschilmeting:

GSE = G _T0TW ^- G_DILW

In dit geval is een nauwkeurigheid van ± 2% voor G_TOTW en G_DILW onvoldoende om een aanvaardbare nauwkeurigheid van GSE te kunnen waarborgen. Wanneer de gasstroom wordt bepaald via stroomverschilmeting, moet de grootste fout van het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van GSE ligt binnen ± 5%, wanneer de verdunningsverhouding kleiner is dan 15. Deze kan worden berekend door de wortel van het gemiddelde van de kwadraten van de fouten van elk instrument te bepalen."

• i) 

  Het volgende punt 2.6 wordt ingevoegd:

"2.6.    Aanvullende kalibreringseisen voor partiele-stroomverdunningssystemen

2.6.1.    Periodieke kalibrering

Wanneer de bemonsteringsgasstroom door middel van stroomverschilmeting wordt bepaald, moet de stroommeter of het stroommeetinstrumentarium volgens een van de volgende procedures worden gekalibreerd, om te zorgen dat de bemonsterde uitlaatgasmassastroom G_SE in de tunnel voldoet aan de nauwkeurigheidseisen van punt 2.4 van aanhangsel 1:

De stroommeter voor G_DILW wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor G _TOTW; het verschil tussen beide stroommeters wordt voor ten minste vijf instelpunten gekalibreerd, waarbij de stroomwaarden liggen op gelijke afstanden tussen de laagste waarde voor G_DILW tijdens de test en de waarde voor G _TOTW tijdens de test. Omleiding om de verdunningstunnel is toegestaan.

Een gekalibreerd massastroomtoestel wordt in serie geplaatst met de stroommeter voor G _TOTW, en de nauwkeurigheid wordt gecontroleerd voor de tijdens de test te gebruiken waarde. Vervolgens wordt het gekalibreerde massastroomtoestel in serie geplaatst met de stroommeter voor G_DILW en wordt de nauwkeurigheid gecontroleerd van ten minste vijf instellingen die corresponderen met de verdunningsverhouding tussen 3 en 50, gerelateerd aan G _TOTW zoals toegepast tijdens de test.

Verbindingsleiding TT wordt van de uitlaat losgekoppeld, en een gekalibreerd stroommeettoestel met een bereik waarmee G_SE kan worden gemeten, wordt aan de verbindingsleiding gekoppeld. Vervolgens wordt G _TOTW ingesteld op de tijdens de test te gebruiken waarde en wordt G_DILW achtereenvolgens ingesteld op ten minste vijf waarden die corresponderen met verdunningsverhoudingen q tussen 3 en 50. Als alternatief mag voor de kalibrering een speciaal -stroomtraject worden aangebracht, dat buiten de tunnel om gaat, waarbij echter wel de totale lucht en de verdunningslucht door de bijbehorende meters worden geleid, zoals in de werkelijke test.

Een indicatorgas wordt geleid in verbindingsleiding TT. Dit indicatorgas kan een bestanddeel zijn van het uitlaatgas, zoals C0₂ of NOx. Na verdunning in de tunnel wordt de indicatorgascomponent gemeten. Dit moet worden uitgevoerd voor vijf verdunningsverhoudingen tussen 3 en 50. De nauwkeurigheid van de bemonsteringsstroom wordt bepaald op basis van verdunningsverhouding q:

G SE = GTOTW

Met de nauwkeurigheidswaarden voor de gasanalyseapparatuur moet rekening worden gehouden om de nauwkeurigheid van G_SE te kunnen waarborgen.

2.6.2.    Controle op de koolstofstroom

Een controle op de koolstofstroom met behulp van echte uitlaatgassen wordt sterk aanbevolen om meet- en bedieningsproblemen op te sporen en de werking van het partiele-stroomverdunningssysteem te controleren. De controle op de koolstofstroom zou ten minste steeds moeten worden uitgevoerd wanneer er een nieuwe motor is gemstalleerd of wanneer belangrijke aspecten in de opstelling van de beproevingsruimte zijn gewijzigd.

De motor moet draaien bij het hoogste koppel en toerental of bij een andere modus in stabiele toestand waarbij 5% of meer CO₂ wordt geproduceerd Het partiele-stroombemonsteringssysteem moet draaien met een verdunningsfactor van circa 15 : 1.

2.6.3.    Controle voorafgaand aan de test

Een controle voorafgaand aan de test moet worden uitgevoerd binnen twee uur voor de eigenlijke test, en wel als volgt:

Met behulp van de methode die ook voor de kalibrering wordt gebruikt, moet de nauwkeurigheid van de stroommeters worden gecontroleerd voor ten minste twee punten, inclusief de stroomwaarden voor G_DILW die corresponderen met verdunningsverhoudingen tussen 5 en 15 voor de tijdens de test toegepaste waarde van G _TOTW.

Indien aan de hand van eerdere gegevens over de hierboven beschreven kalibreringsprocedure kan worden aangetoond dat de kalibrering van de stroommeters vrij lang stabiel blijfit, mag de controle voorafgaand aan de test vervallen.

2.6.4.    Bepaling van de overgangstijd

De instellingen van het systeem voor de controle van de overgangstijd moeten precies dezelfde zijn als tijdens de metingen van de eigenlijke test. De overgangstijd moet worden bepaald met behulp van de volgende methode:

Een onafhankelijke referentiestroommeter met een meetbereik dat geschikt is voor de stroom van de sonde moet in serie worden geplaatst met de sonde en daarmee nauw worden verbonden. Bij de grootte van de bij de responsietijdmeting toegepaste stap moet de overgangstijd van deze stroommeter minder zijn dan 100 ms, waarbij de stroomrestrictie laag genoeg is om het dynamisch vermogen van het partiele-stroomverdunningssysteem onaangetast te laten, terwijl het geheel vakkundig moet worden uitgevoerd.

Op de toevoer van de uitlaatgasstroom (of van het luchtdebiet indien de uitlaatgasstroom wordt berekend) van het partiele-stroomverdunningssysteem wordt een stapsgewijze verandering uitgevoerd, vanaf een lage stroom naar ten minste 90% van de volledige schaal. De stapsgewijze verandering dient op dezelfde wijze te worden geactiveerd als de anticiperende besturing bij de eigenlijke test. De impuls voor de stapsgewijze verandering van de uitlaatgasstroom en de responsie van de stroommeter moeten worden geregistreerd met een frequentie van ten minste 10 Hz.

Op grond van deze gegevens moet de overgangstijd voor het partiele-stroomverdunningssysteem worden bepaald; dit is de tijd vanaf het in werking treden van de impuls voor de stapsgewijze verandering tot aan het punt van 50% van de responsie van de stroommeter. Op eenzelfde manier moeten de overgangstijden van het G_SE-signaal van het partiele-stroomverdunningssysteem en van het G_EXHW-signaal van de uitlaatgasstroommeter worden bepaald. Deze signalen worden gebruikt bij de controle op de regressie die na elke test wordt uitgevoerd (zie aanhangsel 1, punt 2.4).

De berekening moet ten minse gedurende vijf opwaartse en neerwaartse impulsen worden herhaald, waarna de resultaten worden gemiddeld. De interne overgangstijd (< 100 ms) van de referentiestroommeter moet op deze waarde in mindering worden gebracht. Dit is de "anticiperende" waarde van het partiele-stroomverdunningssysteem, die moet worden toegepast overeenkomstig aanhangsel 1, punt 2.4."

• 7) 

  Het volgende hoofdstuk 3 wordt ingevoegd:

"3.    KALIBRERING VAN HET CVS-SYSTEEM

3.1.    Algemeen

Het systeem van constante-volumebemonstering (CVS) moet worden gekalibreerd met behulp van een nauwkeurige stroommeter en hulpmiddelen voor het wijzigen van de bedrijfsomstandigheden.

De stroming door het systeem moet bij verschillende bedrijfsinstellingen van de stroom worden gemeten, en de parameters voor de besturing van het systeem moeten worden gemeten en gerelateerd aan de stroom.

Er mogen een aantal typen stroommeters worden gebruikt, bv. een gekalibreerde venturi, een gekalibreerde laminaire-stromingsmeter, een gekalibreerde turbinemeter.

3.2.    Kalibrering van de verdringerpomp

Alle parameters die betrekking hebben op de pomp, moeten gelijktijdig worden gemeten met de parameters voor een kalibreringsventuri die met de pomp in serie is geplaatst. De berekende stroom (in m³ /min aan de pompinlaat, absolute druk en temperatuur) moet worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die de waarde weergeeft van een specifieke combinatie van pompparameters. De lineaire vergelijking voor het verband tussen de stroom aan de pomp en de correlatiefunctie moeten worden bepaald. Bij een CVS met een aandrijving met meer snelheden, moet de kalibrering worden uitgevoerd voor elk bereik.

De stabiliteit van de temperatuur moet tijdens de kalibrering gehandhaafd blijven.

In geen van de aansluitingen en leidingen tussen de kalibreringsventuri en de CVS-pomp mag de lekkage groter worden dan 0,3% van de laagste stroomwaarde (hoogste restrictie en laagste toerental van de verdringerpomp). Gegevensanalyse

3.2.1.

De luchtstroom (Q_s) bij elke instelling van de restrictie (minimaal zes instellingen) moet worden berekend in standaard m³ /min op basis van de gegevens voor de stroommeter, en wel volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De luchtstroom moet dan als volgt worden omgerekend naar de volumestroom van de pomp (V o) in m³/omw bij een absolute temperatuur en druk aan de pompinlaat:

waarin:

Q_s = luchtvolumestroom bij standaardcondities (101,3 kPa, 273 K) (m³/s);

T = temperatuur aan de pompinlaat (K);

P_A = absolute druk aan de pompinlaat (p_B - p!) (kPa); n = toerental van de pomp (omw/s).

Om rekening te houden met de wisselwerking van drukschommelingen aan de pomp en kleplekkage in de pomp moet de correlatiefunctie (X₀) tussen het toerental van de pomp, het drukverschil tussen pompinlaat en pompuitlaat, en de absolute pompdruk aan de pompuitlaat als volgt worden berekend: waarin:

drukverschil tussen pompinlaat en pompuitlaat (kPa);

p_A = absolute pompdruk aan de pompuitlaat (kPa).

Met behulp van de lineaire kleinste-kwadraten-methode wordt de kalibreringsformule als volgt verkregen:

F₀= D₀- m *(X₀)

D₀ en m zijn de constanten voor intercept resp. helling die de regressielijnen beschrijven.

Bij CVS met een aandrijving met meer snelheden moeten de kalibreringskrommen die voor de verschillende stroombereiken van de pomp zijn verkregen, ongeveer parallel liggen en moeten de interceptwaarden (D₀) hoger zijn naarmate het stroombereik van de pomp lager is.

De met behulp van de vergelijking berekende waarden moeten liggen binnen ± 0,5% van de gemeten waarde van V₀. De waarden van m verschillen gewoonlijk tussen de ene pomp en de andere. Instromende deeltjes zullen op den duur de pompkleplekkage doen afnemen, wat dan blijkt uit lagere waarden voor m. Daarom moet de pomp worden gekalibreerd bij het in bedrijf nemen, na groot onderhoud en indien een controle van het systeem als geheel (punt 3.5) wijst op een verandering in de pompkleplekkage.

Kalibrering van de kritische stroomventuri (CFV)

De kalibrering van de CFV berust op de stroomvergelijking voor een kritische venturi. De gasstroom is een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, zoals hieronder weergegeven:

K_v*p_A

waarm:

K_v    = kalibreringscoefficient;

p_A    = absolute druk aan de venturi-inlaat (kPa);

T = temperatuur aan de venturi-inlaat ( K).

3.3.1.

Gegevensanalyse

De luchtstroom (Q_s) bij elke instelling van de restrictie (minimaal acht instellingen) moet worden berekend in standaard m³ /min op basis van de gegevens voor de stroommeter, en wel volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De kalibreringscoefficient moet voor elke instelling als volgt worden berekend uit de kalibreringsgegevens:

_K _Q_S* Jr

P A

waarin:

Q_s = luchtvolumestroom bij standaardcondities (101,3 kPa, 273 K) (m³/s);

T = temperatuur aan de venturi-inlaat (K);

P_A = absolute druk aan de venturi-inlaat (kPa).

Om het bereik van de kritische stroom te bepalen, moet K_v worden uitgezet als functie van de inlaatdruk aan de venturi. Bij een kritische (geknepen) stroom is de waarde van K_v verhoudingsgewijs constant. Bij afnemende druk (toenemend vacuum) wordt de geknepen toestand opgeheven en daalt K_v, wat betekent dat de CFV werkt buiten het toegestane bereik.

Voor ten minste acht punten in het gebied van de kritische stroom moeten de gemiddelde waarde van K_v en de standaardafwijking worden berekend. De standaardafwijking mag niet meer bedragen dan ± 0,3% van de gemiddelde waarde van K_v.

Kalibrering van de subsonische venturi (SSV)

De kalibrering van de SSV berust op de stroomvergelijking voor een subsonische venturi. De gasstroom is een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, de drukvermindering tussen de inlaat en de hals van de SSV, zoals hieronder weergegeven:

Q SSV = A ₀ d ² C _d P_A

• - 

  (r ¹

.4286    „ 1.7143

— r

\-P⁴ r

4 „ 1.4286

A₀ = een verzameling van constanten en omzettingen van eenheden

C l A

diameter van de SSV-hals (m);

• = 

  afvoercoefficient van de SSV;

P_A = absolute drak aan de venturi-inlaat (kPa); T = temperatuur aan de venturi-inlaat (K);

P

r = verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat = 1--

d_

B = verhouding van de SSV-halsdiameter (d) tot de inlaatbuisbinnendiameter =

3.4.1.

Gegevensanalyse

De luchtstroom (Q_SSV) bij elke instelling van de stroom (minimaal 16 instellingen) moet worden berekend in standaard m³ /min op basis van de gegevens voor de stroommeter, en wel volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De afvoercoefficient moet als volgt voor elke instelling worden berekend uit de kalibreringsgegevens:

waarin:

Q _SSV = luchtvolumestroom bij standaardcondities (101,3 kPa, 273 K) (m³/s);

T = temperatuur aan de venturi-inlaat (K); d = diameter van de hals van de SSV (m);

P

r = verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat =

d_

B = verhouding van de SSV-halsdiameter (d) tot de inlaatbuisbinnendiameter = ^

Om het bereik van de subsonische stroom te berekenen, moet Q worden uitgezet als functie van het getal van Reynolds (Re) aan de SSV-hals. Het getal van Reynolds aan de SSV-hals wordt berekend met de volgende formule:

Re = 4^ d/u

waarin:

A i = een verzameling van constanten en conversies van eenheden

mm

min

• = 

  25,55152

Vm³;

Q _SSV = luchtvolumestroom bij standaardcondities (101,3 kPa, 273 K) (m³/s); d = diameter van de SSV-hals (m);

^    = absolute of dynamische viscositeit van het gas, berekend met de volgende formule:

bT

S + T

bT^

1 ₊ *

kg/m-s

T

waarin:

1,458 ■ 10⁶ —^kg₁-

b    = ervaringsconstante =    ^{msK 2}

110 4 K

S    = ervaringsconstante =

Omdat Q_SSV in de Re-formule wordt ingevoerd, moeten de berekeningen eerst uitgaan van een aanname voor Q_SSV of C_d van de kalibreringsventuri, en moeten deze worden herhaald tot Q_SSV convergeert. De convergentiemethode moet worden uitgevoerd tot op 0,1% nauwkeurig of beter.

Van ten minste 16 instellingen in het gebied van de subsonische stroom moeten de uit de resulterende optimaal op de kalibreringskromme passende vergelijking berekende waarden voor Q voor elk kalibreringspunt liggen binnen ± 0,5% van de gemeten waarde voor Q.

3.5.    Controle van het systeem als geheel

De totale nauwkeurigheid van het CVS-bemonsteringssysteem en van het analysesysteem moet worden bepaald door een bekende massa van een gasvormige vervuiling in het systeem in te brengen terwijl het op de normale manier in werking is. De verontreiniging wordt geanalyseerd en de massa wordt berekend overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 3, punt 2.4.1, behalve in het geval van propaan waarin een factor 0,000472 wordt toegepast, in plaats van 0,000479 voor koolwaterstoffen. Een van de twee volgende technieken moet worden toegepast.

3.5.1.    Bepaling met een uitstroomopening met kritische stroom

Een bekende hoeveelheid zuiver gas (propaan) wordt via een gekalibreerde kritische uitstroomopening in het CVS-systeem gebracht. Bij een voldoende hoge inlaatdruk is de door middel van de uitstroomopening geregelde stroom onafhankelijk van de uitlaatdruk aan de uitstroomopening (de kritische stroom). Gedurende 5 a 10 minuten moet het CVS-systeem werken als in een normale uitlaatgasemissietest. Met behulp van de gebruikelijke uitrusting (bemonsteringszak of methode met integratie) wordt een gasmonster geanalyseerd en wordt vervolgens de gasmassa berekend. De op deze wijze berekende massa moet binnen ± 3% van de bekende massa van het gemjecteerde gas liggen.

3.5.2.    Bepaling met behulp van een gravimetrische methode

Het gewicht van een kleine met propaan gevulde cilinder wordt bepaald met een precisie van ± 0,01 g. Gedurende 5 a 10 minuten moet het CVS-systeem werken als in een normale uitlaatgasemissietest, terwijl er koolmonoxide of propaan in het systeem wordt gemjecteerd. De hoeveelheid afgegeven zuiver gas wordt door differentiaalweging bepaald. Met behulp van de gebruikelijke uitrusting (bemonsteringszak of methode met integrale berekening) wordt een gasmonster geanalyseerd en wordt vervolgens de gasmassa berekend. De op deze wijze berekende massa moet binnen ± 3% van de bekende massa van het gemjecteerde gas liggen."

• 8) 

  Aanhangsel 3 wordt als volgt gewijzigd:

• a) 

  Aanhangsel 3 krijgt de volgende titel: "GEGEVENSEVALUATIE EN BEREKENINGEN";

• b) 

  De titel van hoofdstuk 1 wordt: "GEGEVENSEVALUATIE EN BEREKENINGEN - NRSC-TEST";

• c) 

  punt 1.2 wordt vervangen door :

"1.2. Uitstoot van deeltjes

Voor de evaluatie van de deeltjesemissie moet de totale bemonsteringsmassa (MSAM,i) voor elke toestand worden vastgelegd. De filters moeten worden teruggebracht naar de werkkamer en gedurende minstens een uur worden geconditioneerd - echter niet meer dan 80 uur - en vervolgens worden gewogen. Het brutogewicht van de filters moet worden geregistreerd en het tarragewicht (zie bijlage III, punt 3.1) daarvan worden afgetrokken. De deeltjesmassa (Mf voor de methode met een filter; MF,i voor de methode met verscheidene filters) is de som van de deeltjesmassa's die door de primaire en secundaire filters zijn opgevangen. Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, moet de verdunningsluchtmassa (MDIL) door de filters en de deeltjesmassa (Md) worden vastgesteld. Indien minder dan een meting werd verricht, moet het quotient Md/MDIL voor elke meting worden berekend en de waarden worden gemiddeld."

de punten 1.3.1. tot en met 1.4.6. worden vervangen door:

"1.3.1. Bepaling van de uitlaatgasstroom

De uitlaatgasstroom (GEXHW) wordt voor elke toestand bepaald overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punten 1.2.1 tot en met 1.2.3.

^e)

"1.3.2.

Wanneer een volledige-stroomverdunningssysteem wordt gebruikt, moet de totale verdunde gasstroom (GTOW) voor elke toestand worden bepaald overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punt 1.2.4." de punten 1.3.2.-1.4.6. worden vervangen door:

Droog/natcorrectie

Bij de toepassing van G_EXHW moet, indien niet reeds op natte basis is gemeten, de gemeten concentratie worden omgezet in die voor nat gas met behulp van de volgende formule:

conc (nat) = k_w x conc (drg).

Voor het ruwe uitlaatgas:

_yl +1,8^ x 0,005 x (%CO [drg ]+ %CO ₂ \drg    K _w2 j

Voor het verdunde uitlaatgas:

(    1,88 x CO₂ %(nat

W, e ,1

of

f    \

g    ^ ~ ^K ITl

^w■'-^{1 _}    1,88 x CO, %(drg )

^ 200 )

Voor de verdunningslucht:

1,608 x \H_dx (l -1 / DF)+ H_ax (l / DF)]

1000 +1,608 x \H_dx (l -1 / DF)+ H_ax (l / DF)]

6,22x R_d xp_d

P B ~P d ^XR d ^X10

Voor de inlaatlucht (indien verschillend van de verdunningslucht):

&W, a ⁼ I ^- K_{w 2}

_    1,608 x H_a

^² 1000+ (l,608 x H_a)

_H _    ^,22 x R_ax p_a

^a p_B- p_ax R_a x10²

waarin:

H _a    = absolute vochtigheid van    de inlaatlucht (g water per kg    droge lucht);

H _d    = absolute vochtigheid van    de verdunningslucht (g water per kg droge lucht);

Rj    = relatieve vochtigheid van    de verdunningslucht (%);

R_a    = relatieve vochtigheid van    de inlaatlucht (%);

P _d    = verzadigingsdampdruk van de verdunningslucht (kPa);

P _a    = verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a en H_d mogen worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

1.3.3.    Vochtigheidscorrectie voor NOx

Aangezien de NOx-emissie afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factor K_H uit de volgende formule:

1

^ — _

1-0,0182 x (ff_a -10,7l)+ 0,0045 x (r_a -298)

waarin:

T_a = temperatuur van de lucht (K)

H _a    = absolute vochtigheidsgraad van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht):

_{H =}    6,²²0 x R_ax p_a

^a    P B~ P a* ^Ra ^{x10 2}

waarin:

R_a = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%);

P _a = verzadigde dampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

1.3.4.    Berekening van de emissiemassastroom

De emissiemassastroom voor elke toestand wordt als volgt berekend:

• a) 

  Voor het ruwe uitlaatgas¹:

^Gasmass = ^{u X conc x G}EXHW

• b) 

  Voor het verdunde uitlaatgas¹:

^Gasmass = ^{u x con}C_c ^{x G}TOTW

Bij NO_x moet de NO_x-concentratie (NO_xconc of NO_xconc_c) als volgt worden vermenigvuldigd met K_HNOx (vochtigheids-correctiefactor voor NO_X volgens voorgaand punt 1.3.3): K_HNOx x conc of K_HNOx x conc_c

waarm:

conc_c = de naar de achtergrond gecorrigeerde concentratie

conc = cone- conc x (l - — / DF))

DF = 13,4/(conc    +(conc    + conc )x10~ )

of

DF=13,4/conc_CO2

De coefficienten u (nat) moeten uit de onderstaande tabel worden gekozen: Tabel 4. Waarden van de coefficienten u (nat) voor een aantal uitlaatgascomponenten

De dichtheid van koolwaterstoffen (HC) is gebaseerd op een gemiddelde koolstof/waterstof-verhouding van 1/1,85.

1.3.5.

1.4.

1.4.1.

Berekening van de specifieke emissies

De specifieke emissie (g/kWh) moet voor alle afzonderlijke componenten op de volgende wijze worden berekend:

Gas x WF

mass _i    i

Individueel gas = —-

n

P xWF

• / 

  i ‘    i

• / 

  = i

waarin P_;    = P^i + PAE,i

De wegingsfactoren en het aantal toestanden (n) die in de bovenstaande berekening moeten worden gebruikt, staan vermeld in punt 3.7.1 van bijlage III.

Berekening van de deeltjesemissie

De deeltjesemissie wordt als volgt berekend:

Vochtigheidscorrectiefactor voor deeltjes

Aangezien de deeltjesemissie van dieselmotoren afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de deeltjesmassastroom worden gecorrigeerd voor de luchtvochtigheid met behulp van de factor Kp die uit de volgende formule volgt:

K_p = 1/(1 + 0,013^ x (H_a - 10,71))

waarin:

H _a = vochtigheid van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht);

_{H =}    6,220 x R_ax p_a

^a Pb~ P a* ^Ra ^x102 R_a = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%);

P _a    = verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

1.4.2.    Partiele-stroomverdunningssysteem

De in het eindverslag te vermelden testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend. Aangezien de verdunning op verschillende wijzen tot stand kan zijn gebracht, worden verschillende berekeningsmethoden voor de equivalente verdunde uitlaatgasmassastroom G_EDF toegepast. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarden in de afzonderlijke toestanden (i) gedurende de bemonstering.

1.4.2.1.    Isokinetische systemen

CfEDFW.i = ^GEXHW,i ^{x q}i

^GDILW,i ⁺ {^GEXHW,,^{X r})

ip EXHW, i* ^r )

V, =-

waarin r overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde A_p en die van de uitlaatpijp A_T:

Pi

.

1.4.2.2.    Systemen waarmee CO₂ - of NO_x-concentraties worden gemeten

GEDFW.i ^GEXHW,i ^{x q}i

Cone_ECone_A;

q, =-

^C°nc_{D t}- ^Conc_{A t}

waarin:

Conc_E = natte concentratie van het indicatorgas in het ruwe uitlaatgas;

Conc_D = natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas;

Conc_A = natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht.

De op droge basis gemeten concentraties moeten worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 1.3.2 van dit aanhangsel.

1.4.2.3.

CO₂ -meetsystemen en de koolstofbalansmethode

206,6 x G

FUEL, i

EDFW,

CO - CO

^CO2D, I ^CO2A,.

waarin:

CO_2D = C0₂-concentratie in het verdunde uitlaatgas;

CO_2A = C0₂-concentratie in de verdunningslucht (concentraties in volume-% op natte basis).

Deze vergelijking gaat uit van een koolstofbalans als basisveronderstelling (koolstofatomen die in de motor terechtkomen, worden als CO₂ uitgestoten) en wordt als volgt afgeleid:

^GEDFW,i = ^GEXHW,i ^{X q}i

en:

EXHW

266,6 x G_FUE_L;;

I.4.2.4.

Systemen met stroommeting

1.4.3.

^GEDFW,i ^GEXHW,i ^{X q}i _    ^G TOTW, l

^'    (( ' _ ( ' )

V^TOTW, i    ^DILW, i ⁾

Volledige-stroomverdunningssysteem

De in het eindverslag te vermelden testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend.

Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarden in de afzonderlijke toestanden (i) gedurende de bemonstering.

^GEDFW,i = ^GTOTW,i

Berekening van de deeltjesmassastroom De deeltjesmassastroom wordt als volgt berekend:

Voor de methode met een filter:

waarin:

(G_EDFW) GEM GEDURENDE DE TESTCYCLUS MOET WORDEN BEPAALD DOOR DE GEMIDDELDE WAARDEN VAN DE AFZONDERLIJKE TOESTANDEN TIJDENS DE BEMONSTERINGSPERIODE OP TE TELLEN:

n

(GEDFW )ge_m = YJ^GEDFW•^{lX WF} / = 1 n

M SAM ⁼    SAM, i

i = 1

waarin i = 1, . . n

Voor de methode met meer dan een filter:

^M f,z    EDFW,,)

PT

gem

Me

1000

SAM, i

waarin i = 1, . . n

De deeltjesmassastroom kan als volgt voor de achtergrond worden gecorrigeerd: Voor de methode met een filter:

\\

PT.

SAM

DIL

DF,.

x WF

J)

(^G EDFW ) gem

1000

Indien meer dan een meting wordt uitgevoerd, moet (M/M_DIL) worden vervangen door (M /M_DIL) _gem

DF = 13,4/ (concCO ₂ + (concCO + conc HC)x 10⁴)

of

DF=13,4/concCO₂

Voor de methode met meer dan een filter:

EDFW, i

PT

V¹ DF.JJ

1000

_DIL

SAM, i

Indien meer dan een meting wordt uitgevoerd, moet (M/M_DIL) worden vervangen door (M /M_DIL) _gem

DF = 13,4/ (concCO ₂ + (concCO conc HC)x 10⁴)

of

1.4.5.

DF=13,4/concCO₂ Berekening van de specifieke emissies

De specifieke deeltjesemissie PT (g/kWh) wordt op de volgende wijze berekend¹:

Voor de methode met een filter:

PT

p'Y _ _mass

Voor de methode met meer dan een filter:

I>T„., xWF, PT = ±

£PA WF

7-1

De deeltjesmassastroom PT_mass moet met K_p worden vermenigvuldigd (vochtigheidscorrectiefactor voor deeltjes volgens punt 1.4.1).

1.4.6.    Effectieve wegingsfactor

Voor de methode met een filter wordt de effectieve wegingsfactor WF_E>i voor elke toestand op de volgende wijze berekend:

_W/Tj _ M SAM, i ^X    EDFw\em

^WtE, i ~    Tf F

^m SAM ^X V EDFW, i )

waarin i = 1, . . n

De waarde van de effectieve wegingsfactoren mag slechts ± 0,005 (absolute waarde) van de in punt 3.7.1 van bijlage III genoemde wegingsfactoren afwijken."

• f) 

  Het volgende hoofdstuk 2 wordt ingevoegd:

"2. GEGEVENSEVALUATIE EN BEREKENINGEN (NRTC-TEST)

Hieronder worden de volgende twee meetprincipes beschreven die in de NRTC-cyclus kunnen worden toegepast voor de evaluatie van de emissie van verontreinigen:

• - 

  De gasvormige bestanddelen in het ruwe uitlaatgas worden instantaan gemeten en de deeltjes worden bepaald met behulp van een partiele-stroomverdunningssysteem;

• - 

  De gasvormige bestanddelen en de deeltjes worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem (CVS-systeem).

2.1.    Berekening van gasvormige emissies in het ruwe uitlaatgas en van de deeltjesemissies met een partiele-stroomverdunningssysteem

2.1.1.    Inleiding

Om de massa van emissies te berekenen worden de momentane concentratiesignalen van de gasvormige bestanddelen vermenigvuldigd met de momentane uitlaatgasmassastroom. De uitlaatgasmassastroom kan rechtstreeks worden gemeten of worden berekend met behulp van de methoden beschreven in bijlage III, aanhangsel 1, punt 2.2.3 (inlaatlucht- en brandstofstroommeting, indicatorgasmethode, inlaatlucht en meting van de lucht/brandstofverhouding). Bijzondere aandacht moet worden gegeven aan de responsietijd van de verschillende instrumenten. Bij de tijdsaanpassing van de signalen moeten deze verschillen worden meegenomen.

Bij deeltjes worden de signalen van de uitlaatgasmassastroom gebruikt om het partiele-stroomverdunningssysteem te regelen teneinde een monster te verkrijgen dat proportioneel is aan de uitlaatgasmassastroom. De proportionaliteit wordt gecontroleerd met behulp van regressieanalyse tussen monster en uitlaatgasstroom zoals beschreven in bijlage III, aanhangsel 1, punt 2.4.

2.1.2.    Bepaling van de gasvormige bestanddelen

2.1.2.1.    Berekening van de massa van emissies

De massa van de verontreinigingen M_gas (g/test) moet worden bepaald door berekening van de momentane massa van de emissies uit de ruwe concentraties van de verontreinigingen, de u- waarden volgens tabel 4 (zie ook punt 1.3.4) en de uitlaatgasmassastroom, die voor de overgangstijd is aangepast, en de momentane waarden over de cyclus te integreren. Deze concentraties worden bij voorkeur op natte basis gemeten. Bij meting op droge basis moet op de momentane waarden voor de concentratie eerst de hieronder beschreven droog/nat-correctie worden toegepast alvorens verdere berekeningen worden uitgevoerd.

Tabel 4. Waarden van de coefficienten u (nat) voor een aantal uitlaatgascomponenten

De dichtheid van koolwaterstoffen (HC) is gebaseerd op een gemiddelde koolstof/waterstofverhouding van 1/1,85.

De volgende formule moet worden toegepast:

i = n

con_Ci X

M_gas = ^{! =1}    -x (in g/test)

waarin:

u    — verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent en de dichtheid van het uitlaatgas;

conc_i    — momentane concentratie van    desbetreffende component in het ruwe uitlaatgas (ppm);

G_EXHW,_i    — momentele uitlaatgasmassastroom (kg/s);

f    —    frequentie van bemonstering    (Hz);

n    —    aantal metingen.

Om NO_X te berekenen moet de hieronder beschreven vochtigheidscorrectiefactor K_H worden toegepast.

Indien niet reeds op natte basis is gemeten, moet de momentaan gemeten concentratie worden omgezet in de waarde op natte basis.

2.1.2.2.    Droog/natcorrectie

Indien de momentaan gemeten concentratie op droge basis is verkregen, moet deze met behulp van de volgende formules worden omgezet in waarden op natte basis:

Conc_nat = Ky/ x concurg

waarin:

J    ¹    1

K W rl ~    7    \

1 +1,88 x 0,005 x \conc_co +conc_co^ )+K_W2 ^

met

1,608 x H_a

„    _ 1000 + (1,608* H_a) waarin:

conc_CO2 — droge CO₂-concentratie (%); conc_CO — droge CO-concentratie (%);

H _a    — vochtigheid van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht);

_{H =}    6,²²0 x R_ax p_a

^a    P B~ P a* ^Ra ^{x10 2}

R_a — relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%);

P _a — verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B — totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    77_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

2.1.2.3.    NOx-correctie voor vochtigheid en temperatuur

Aangezien de NOx-emissie afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factoren uit de volgende formule:

1

^ — _

1-0,0182 x (H _a -10,7l)+ 0,0045 x (r_a -298)

met:

T _a    = temperatuur van de inlaatlucht (K);

H _a    = vochtigheid van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht);

6,220 x Rxp

a

P B- P a* ^Ra ^x10

R_a = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%);

P _a    = verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

2.1.2.4.    Berekening van de specifieke emissies

De specifieke emissies (g/kWh) moeten voor alle afzonderlijke componenten op de volgende wijze worden berekend:

Afzonderlijk gas    = M_gas/ W_act

waarin

W_act    = cyclusarbeid als bepaald in bijlage III, punt 4.6.2 (kWh).

2.1.3.    Bepaling van deeltjes

2.1.3.1.    Berekening van de massa van de emissie

De massa van de deeltjes M_PT (g/test) moet worden berekend met behulp van een van de volgende methoden.

,,    ^M f M EDFW

.

^PT    M_SM    1000

waarin:

M_f = massa van het tijdens de cyclus verzamelde deeltjesmonster (mg);

M _SAM = massa van verdund uitlaatgasmonster dat door de deeltjesbemonsteringsfilter wordt gevoerd (kg);

M_EDFW = massa van equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus (kg).

De totale massa equivalent verdund uitlaatgas gedurende de cyclus wordt als volgt bepaald:

i = n    Y

MEDFW= ^ GEDFW,i ^X “T

• / 

  = 1    J

GEDFW, i ~ G EXHW, i^X $ i

_ G_mrW, i {Gtotw,i ~ G_DILW,I )

waarin:

G_EDFWi = momentane equivalente verdunde uitlaatgasmassastroom (kg/s);

G_EXHWji = momentane uitlaatgasmassastroom (kg/s);

• = 

  momentane verdunningsverhouding;

G T_Om,i = momentane verdunde uitlaatgasmassastroom door de verdunningstunnel (kg/s); G_DILW,i = momentane massastroom van de verdunningslucht (kg/s);

• / 

  = frequentie van bemonstering (Hz);

n    = aantal metingen;

b)

r_s *1000

waarin:

M_f = massa van het tijdens de cyclus verzamelde deeltjesmonster (mg);

r_s =gemiddelde bemonsteringsverhouding tijdens de cyclus;

met

MEXHW    M-TOTW

waarin:

M_SE    = bemonsterde uitlaatgasmassa gedurende de cyclus (kg);

M_EXHW = totale uitlaatgasmassastroom gedurende de cyclus (kg);

M_SAM    = massa van het verdunde uitlaatgasmonster dat door het deeltjesbemonsteringsfilter wordt gevoerd (kg);

M_TOTW    = massa van het verdunde uitlaatgas dat door de verdunningstunnel wordt gevoerd (kg).

OPMERKING:Bij het systeem met totale bemonstering zijn M_SAM en M_TOTW identiek.

2.1.3.2.    Deeltjescorrectiefactor voor de vochtigheid

Aangezien de deeltjesemissie van dieselmotoren afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de deeltjesstroom worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchtvochtigheid met behulp van de factor K_p die uit de volgende formule volgt:

_ 1

^ [l + 0,0133x(H_a -10,71)] waarm:

H _a = vochtigheid van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht)

_{H =}    6,220 x R_ax p_a

^a    P B~ P a* ^Ra ^{x10 2}

R_a = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%);

P _a    = verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B    = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

2.1.3.3.    Berekening van de specifieke emissies

De deeltjesemissie (g/kWh) wordt als volgt berekend:

PT = M_PTx K_p / W_act

waarin:

W_act    = cyclusarbeid als bepaald in punt 4.6.2 (kWh).

2.2.    Bepaling van gasvormige componenten en deeltjesbestanddelen met een volledige-stroomverdunningssysteem

Voor de berekening van emissies in het verdunde uitlaatgas moet de verdunde uitlaatgasmassastroom bekend zijn. De totale verdunde uitlaatgasstroom tijdens de cyclus M_TOTW (kg/test) moet worden berekend vanuit de meetwaarden tijdens de cyclus, en de bijbehorende kalibreringsgegevens van het stroommeettoestel (V₀ voor PDP, Ky voor CFV,

C_d voor SSV) volgens elk van de in aanhangsel 3, punt 2.2.1 beschreven methoden kunnen worden toegepast. Indien de bemonsteringsmassa van deeltjes (M_sam) en gasvormige verontreinigingen tezamen meer bedraagt dan 0,5% van de totale CVS-stroom (M_TOTW), moet de CVS-stroom voor M_SAM worden gecorrigeerd of moet de deeltjesbemonsteringsstroom worden teruggeleid naar de CVS voor het stroommeettoestel

2.2.1.    Bepaling van de verdunde uitlaatgasstroom

PDP-CVS-systeem

De massastroom gedurende de cyclus wordt als volgt berekend, indien de temperatuur van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus met behulp van een warmtewisselaar binnen ± 6 K wordt gehouden:

MTOTW = 1,293 * V₀ * N_P * (p_B - p_;) * 273 / (101,3 * T)

waarin:

M_TOTW = massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus;

V o    =    gasvolume dat onder testomstandigheden per omwenteling wordt gepompt (m³/omw);

N _P = totaal aantal omwentelingen van de pomp per test;

P_B = luchtdruk in de beproevingsruimte (kPa); p ₁    = drukvermindering t.o.v. de luchtdruk aan de pompinlaat (kPa);

T    =    gemiddelde temperatuur van verdund uitlaatgas aan de pompinlaat tijdens de cyclus ( K).

Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), wordt de momentane massa van de emissies berekend en over de cyclus ge'integreerd. De momentane massa van het verdunde uitlaatgas wordt dan als volgt berekend:

MTOTW,, = 1,293 * V₀ * Np,, * (p_B - p_{) * 273 / (101,3 x T) waarin:

N _P>i    = totaal aantal omwentelingen van de pomp per tijdsinterval.

CFV-CVS-systeem

De massastroom gedurende de cyclus wordt als volgt berekend, indien de temperatuur van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus met behulp van een warmtewisselaar binnen ± 11 K wordt gehouden:

MTOTW = 1,293 * t *K_V * p_A / T⁰’⁵

waarin:

M_TOTW = massa van het verdunde uitlaatgas op natte basis gedurende de cyclus; t    =    cyclusduur (s);

K_v    = kalibreringscoefficient van de kritische stroomventuri voor standaardomstandigheden;

P_A    =    absolute druk aan de venturi-inlaat (kPa);

T    =    absolute temperatuur aan de venturi-inlaat (K).

Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), wordt de momentane massa van de emissies berekend en over de cyclus gemtegreerd. De momentane massa van het verdunde uitlaatgas wordt dan als volgt berekend:

MTOTW,\ = 1,293 * At; * Ky * p_A / T^0,5

waarin:

At;    = tijdsinterval (s).

SSV-CVS-systeem

De massastroom gedurende de cyclus wordt als volgt berekend, indien de temperatuur van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus met behulp van een warmtewisselaar binnen ± 11 K wordt gehouden:

M = 1293*0

^1V1 TOTW ¹’²⁹³ i⁹ SSV

waarin:

Q _SSV = A _n d² C, P

4286

. 1.7143

\-P⁴ r

A₀ = een verzameling van constanten en omzettingen van eenheden;

• = 

  0,006111 in Sl-eenheden: d = diameter van de SSV-hals (m);

C i    = afvoercoefficient van de SSV;

P_A = absolute druk aan de venturi-inlaat (kPa); T = temperatuur aan de venturi-inlaat (K);

AP

r = verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische druk aan de inlaat = 1

d_

B= verhouding van de SSV-halsdiameter (d) tot de inlaatbuisbinnendiameter = ^

Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (d.w.z. zonder warmtewisselaar), wordt de momentane massa van de emissies berekend en over de cyclus geintegreerd. De momentane massa van het verdunde uitlaatgas wordt dan als volgt berekend:

M = 1 293 * O * At

^1V1TOTW    k²⁹³    SSV ^ i

waarin:

At; = tijdsinterval (s).

De real-time berekening moet worden geinitialiseerd met een redelijke waarde voor Q, zoals 0,98, of een redelijke waarde voor Q_ssv. Wanneer de berekening wordt geinitialiseerd met Q_ssv, moet de aanvangswaarde voor Q_ssv worden gebruikt voor de evaluatie van het getal van Reynolds (Re).

Tijdens alle emissieproeven moet het getal van Reynolds aan de SSV-hals vallen binnen het bereik van de getallen van Reynolds die worden gebruikt bij de afleiding van de kalibreringskromme, zoals beschreven in aanhangsel 2, punt 3.2.

2.2.2.    NOx-correctie voor de vochtigheid

Aangezien de NOx-emissie afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchtvochtigheid met behulp van de factoren uit de volgende formules:

1-0,0182 x (H_a -10,71 )+ 0,0045 x (T_a -298)

waarin:

T_a = temperatuur van de lucht (K);

Ha = vochtigheid van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht); waarin:

_{H =}    6,220* R_a* p_a

^a Pb~ Pa *^Ra *¹^²

R_a = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%); p_a = verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules

2.2.3.    Berekening van de emissiemassastroom

2.2.3.1.    Systemen met een constante massastroom

Bij systemen met een warmtewisselaar moet de massa van de verontreinigingen M_GAS (g/test) met behulp van de volgende formule worden bepaald:

MGAS = U X CONC X MTOTW WAARIN:

u =    verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent en de dichtheid van verdund uitlaatgas,

volgens tabel 4, punt 2.1.2.1

conc=    gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties gedurende de cyclus, verkregen uit

integratie (verplicht voor NO_X en HC) of uit zakmeting (ppm);

M_TOTW =    totale massa van het verdunde uitlaatgas over de gehele cyclus, zoals bepaald in punt 2.2.1 (kg).

Aangezien de NOx-emissie afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchtvochtigheid met behulp van de factor A_H, zoals beschreven in punt 2.2.2.

De op droge basis gemeten concentraties moeten overeenkomstig punt 1.3.2 van dit aanhangsel worden omgezet in waarden op natte basis.

2.2.3.1.1.    Bepaling van de voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties

De gemiddelde achtergrondconcentratie van de gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet in mindering worden gebracht op gemeten concentraties om de nettoconcentraties van de verontreinigingen te verkrijgen. De gemiddelde waarden van de achtergrondconcentraties kunnen worden bepaald met behulp van de bemonsteringszak of door continue meting met integratie. De volgende formule moet worden toegepast:

conc = conc_e - conc_d * (1 - (1/DF))

waarin:

conc = concentratie van de verontreiniging in het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd voor de hoeveelheid van dezelfde verontreiniging in de verdunningslucht (ppm);

conc_e = in het verdunde uitlaatgas gemeten concentratie van de verontreiniging (ppm);

conc_d = in de verdunningslucht gemeten concentratie van de verontreiniging (ppm);

DF = verdunningsfactor.

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

13,4

_DF = ^conc _eC02 + (conc _eHC + conc _eC0 )* ¹⁰

2.2.3.2.    Systemen met stroomcompensatie

Bij systemen zonder warmtewisselaar moet de massa van de verontreinigingen M_GAS (g/test) worden bepaald door berekening van de momentane massa van de emissies en integratie van de momentane waarden over de cyclus. Tevens moet de achtergrondcorrectie rechtstreeks op de momentane concentratiewaarde worden toegepast. De volgende formules moeten worden gebruikt:

n

^M GAS = Z (^M TOTW, i* conc _{e ;} x u)-(M _mm x conc _dx (l-l/DF)xu)

i = 1

waarin:

conc_e>i =    momentane concentratie van de verontreiniging, gemeten in het verdunde uitlaatgas (ppm);

conc_d =    concentratie van de verontreiniging, gemeten in de verdunningslucht (ppm);

u =    verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent en de dichtheid van het verdunde

uitlaatgas volgens tabel 4, punt 2.1.2.1;

M TO-rw.i =    momentane massa van het verdunde uitlaatgas (zie punt 2.2.1) (kg);

M_TOTW =    totale massa van verdund uitlaatgas over de gehele cyclus (zie punt 2.2.1) (kg);

verdunningsfactor zoals bepaald in punt 2.2.3.1.1.

DF =

Aangezien de NOx-emissie afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchtvochtigheid met behulp van de factor A_H, zoals beschreven in punt 2.2.2.

2.2.4.    Berekening    van    de specifieke emissies

De specifieke emissie (g/kWh) moet voor alle afzonderlijke componenten op de volgende wijze worden berekend:

Afzonderlijk gas    = M_gasl W_act

waarin

W_act    = cyclusarbeid zoals bepaald in bijlage III, punt 4.6.2 (kWh).

2.2.5.    Berekening    van    de deeltjesemissie

2.2.5.1.    Berekening    van    de massastroom

De deeltjesmassastroom M_PT (g/test) wordt als volgt berekend:

^Mf ₊ ^M TOTW

=

^PT ■ SAM    1000

Mf =    massa van het tijdens de cyclus verzamelde deeltjesmonster (mg);

M_TOTW =    totale massa van verdund uitlaatgas gedurende de cyclus, zoals bepaald in punt 2.2.1 (kg);

MSAM =    massa verdund uitlaatgas die voor de verzameling van deeltjes uit de verdunningstunnel wordt

genomen (kg);

en

M_f =    M_f>p + M_f>b, indien afzonderlijk gewogen (mg);

M_f>p = op het primaire filter verzamelde deeltjesmassa (mg);

M_f>b = op het secundaire filter verzamelde deeltjesmassa (mg).

Bij dubbele verdunning moet de massa van de secundaire verdunningslucht in mindering worden gebracht op de totale massa van het dubbel verdunde uitlaatgas dat via de deeltjesfilters is bemonsterd.

M SAM    = ^MTOT ^{- M}SEC

waarin:

M_TOT = massa van dubbel verdund uitlaatgas via deeltjesfilter (kg);

M _SEC = massa van de secundaire verdunningslucht (kg).

Indien het achtergronddeeltjesniveau van de verdunningslucht is bepaald overeenkomstig bijlage III, punt 4.4.4, mag de deeltjesmassa voor de achtergrond worden gecorrigeerd. In dit geval moet de deeltjesmassa (g/test) als volgt worden berekend:

TOTW

l-

AtpT

y^MDIL    v

DF

1000

SAM

waarin:

M_fi M_sam, M_totw=    zie hierboven

M_DIL =    massa van door achtergronddeeltjesbemonsteringssysteem bemonsterde primaire verdunningslucht (kg);

M_d =    massa van verzamelde achtergronddeeltjes in primaire verdunningslucht (mg);

DF = verdunningsfactor zoals bepaald in punt 2.2.3.1.1.

2.2.5.2.    Deeltjescorrectiefactor voor de vochtigheid

Aangezien de deeltjesemissie van dieselmotoren afhankelijk is van de toestand van de omgevingslucht, moet de deeltjesconcentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchtvochtigheid met behulp van de factor K_p die uit de volgende formule volgt:

_ 1

^ [l + 0,0133x(H_a -10, )]

waarin:

H _a    = vochtigheid van de inlaatlucht (g water per kg droge lucht)

_{H =}    6,220 x R_ax p_a

^a    P B~ P a* ^Ra ^{x10 2}

R_a = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht (%);

P _a    = verzadigingsdampdruk van de inlaatlucht (kPa);

P_B = totale luchtdruk (kPa).

OPMERKING:    H_a mag worden ontleend aan de meting van de relatieve vochtigheid, zoals hierboven

beschreven, of aan de dauwpuntmeting, dampdrukmeting of droge/natte bolmeting met behulp van de algemeen aanvaarde formules.

2.2.5.3.    Berekening van de specifieke emissie

De deeltjesemissie (g/kWh) wordt als volgt berekend:

PT = MK_p / W_acl

waarin

W _act    = cyclusarbeid zoals als bepaald in punt 4.6.2 (kWh)."

• 9) 

  De volgende aanhangsels worden toegevoegd:

"AANHANGSEL 4

SCHEMA VOOR NRTC-TESTS MET MOTORDYNAMOMETER

Toerentai [%] Schema van NRTC-tests met dynamometer

"Aanhangsel 5 Duurzaamheidseisen

1.

1.1.

1.1.1.

EMISSIEDUURZAAMHEIDSPERIODE EN VERSLECHTERINGSFACTOREN

Dit aanhangsel is uitsluitend van toepassing op motoren met compressieontsteking van fases IIIA, IIIB en IV.

De fabrikanten bepalen voor alle motorenfamilies van fase IIIA en IIIB een verslechteringsfactor (DF) voor elke gereguleerde verontreinigende stof. Deze DF's worden gebruikt voor typegoedkeuring en productielijntests.

Een test voor de bepaling van de DF's wordt als volgt uitgevoerd:

De fabrikant voert duurzaamheidstests uit om het aantal motorbedrijfsuren te accumuleren volgens een testschema dat op basis van goed technisch inzicht wordt gekozen als representatief voor het motorgebruik met het oog op de karakterisering van de verslechtering van de emissieprestaties. De duurzaamheidstestperiode moet normaal gesproken overeenkomen met het equivalent van ten minste een kwart van de emissieduurzaamheidsperiode (EDP).

Het accumuleren van het aantal bedrijfsuren kan gebeuren door de motoren op een dynamometer-testopstelling te laten draaien of door de motor echt in praktijkomstandigheden te gebruiken. Versnelde duurzaamheidstests kunnen worden uitgevoerd waarbij het accumuleren van de bedrijfsuren gebeurt volgens een testschema bij een hogere belasting dan normaal gesproken in de praktijk optreedt. De versnellingsfactor voor het aantal duurzaamheidstesturen voor de motor vergeleken met het equivalente aantal EDP-uren wordt op basis van goed technisch inzicht door de motorfabrikant bepaald.

Gedurende de duurzaamheidstest mogen er geen andere emissiegevoelige onderdelen worden onderhouden of vervangen dan in het standaard-onderhoudschema door de fabrikant worden aanbevolen.

De testmotor, subsystemen of onderdelen die worden gebruikt voor de bepaling van de DF's voor de uitlaatgasemissie van een motorfamilie of voor motorfamilies met een emissieregulerend systeem met gelijkwaardige technologie, worden op basis van goed technisch inzicht door de motorfabrikant gekozen. Het criterium is dat de testmotor de emissieverslechteringskenmerken moet vertonen van de motorfamilies die de resulterende DF-waarden voor certificering zullen gebruiken. Motoren met een verschillende slag en boring, een verschillende configuratie, verschillende luchtreguleringssystemen en verschillende brandstofsystemen kunnen ten aanzien van de emissieverslechteringskenmerken als gelijkwaardig worden beschouwd als er voor een dergelijk oordeel een redelijke technische grondslag is.

DF-waarden van een andere fabrikant kunnen worden toegepast als er een redelijke basis is om uit te gaan van technologische gelijkwaardigheid ten aanzien van emissieverslechtering en als kan worden aangetoond dat de tests volgens de gespecificeerde voorschriften zijn uitgevoerd.

De emissietests worden na de inloopperiode maar voor de eerste bedrijfsuren en aan het einde van de duurzaamheidsperiode uitgevoerd volgens de in deze richtlijn voor de testmotor vastgestelde procedures. De emissietests kunnen ook met tussenpozen gedurende het accumuleren van de bedrijfsuren tijdens de testperiode worden uitgevoerd en worden gebruikt om een verslechteringstendens vast te stellen.

1.1.1.2    De bedrijfsuren-accumulatietests of de emissietests die voor de bepaling van de verslechtering worden uitgevoerd, behoeven niet in tegenwoordigheid van de goedkeuringsinstantie plaats te vinden.

1.1.1.3    Bepaling van de DF-waarden op basis van de duurzaamheidstests

Een optellings-DF wordt gedefinieerd als de waarde die wordt verkregen door de aan het begin van de EDP bepaalde emissiewaarde af te trekken van de emissiewaarde die aan het eind van de EDP wordt bepaald om de emissieprestatie te meten.

Een vermenigvuldigings-DF wordt gedefinieerd als het emissieniveau dat aan het eind van de EDP wordt bepaald, gedeeld door de emissiewaarde die aan het begin van de EDP is geregistreerd.

Er worden aparte DF-waarden vastgesteld voor elke verontreinigende stof die onder de wetgeving valt. Bij de vaststelling van DF-waarde voor de NOx+HC-norm (voor een optellings-DF) wordt deze bepaald op basis van de som van de verontreinigende stoffen, ook al kan een verslechtering voor de ene verontreinigende stof niet worden gecompenseerd door een negatieve verslechtering voor de andere. Voor een vermenigvuldigings-DF voor NOx+HC moeten er aparte DF's voor NOx en HC worden bepaald en moeten deze apart worden gebruikt bij de berekening van de verslechterde emissieniveaus op grond van een emissietest-resultaat, voordat de daaruit voortvloeiende verslechterde NOx- en HC-waarden weer worden opgeteld om te bepalen of aan de norm wordt voldaan.

Wanneer de test niet gedurende de volledige EDP wordt uitgevoerd, worden de emissiewaarden aan het eind van de EDP bepaald door de voor de testperiode bepaalde verslechteringstendens te extrapoleren naar de volledige EDP.

Wanneer de emissietest-resultaten periodiek gedurende het accumuleren van de bedrijfsuren voor de duurzaamheidstest zijn geregistreerd, worden er standaard-technieken voor statistische verwerking op basis van goede praktijk toegepast om de emissieniveaus aan het einde van de EDP te bepalen; bij de bepaling van de definitieve emissiewaarden kunnen statistische significantietests worden toegepast.

Als de berekening voor een vermenigvuldigings-DF een waarde van minder dan 1,00 of voor een optellings-DF een waarde van minder dan 0,00 oplevert, is de DF 1,00 respectievelijk 0,00.

1.1.1.4.

1.1.1.5.

1.2

1.2.1

1.2.2

1.2.3

2.

2.1.

Een fabrikant mag, met goedkeuring van de typegoedkeuringsinstantie, DF-waarden gebruiken die bepaald zijn op grond van de resultaten van duurzaamheidstests die zijn uitgevoerd om DF-waarden voor de certificering van motoren met compressieontsteking voor zware werkzaamheden op de weg te verkrijgen. Dit wordt toegestaan als de testmotor voor op de weg en de niet op de weg gebruikte motorfamilies die de DF-waarden voor certificering gebruiken, in technologisch opzicht gelijkwaardig zijn. De DF-waarden die zijn afgeleid van de resultaten van de emissieduurzaamheidstests bij de motoren voor op de weg, moeten worden berekend op basis van de onder punt 2 gespecificeerde EDP-waarden.

Indien voor een motorfamilie gebruik wordt gemaakt van bestaande technologie, mag in plaats van tests een analyse op basis van goede technische praktijk worden gebruikt om een verslechteringsfactor voor die motorfamilie te bepalen, mits de keuringsinstantie hiervoor toestemming geeft.

DF-informatie in goedkeuringsaanvragen

In aanvragen voor certificatie van een motorfamilie met compressieontsteking waarin geen nabehandelingsapparatuur wordt gebruikt, moet voor elke verontreinigende stof een optellings-DF worden vermeld.

In aanvragen voor certificatie van een motorfamilie met compressieontsteking waarin wel nabehandelingsapparatuur wordt gebruikt, moet voor elke verontreinigende stof een vermenigvuldigings-DF worden vermeld.

De fabrikant dient de typegoedkeuringsinstantie op verzoek informatie ter onderbouwing van de DF-waarden te verstrekken. Daarbij gaat het normaal gesproken om emissietestresultaten, het testschema voor het accumuleren van bedrijfsuren, onderhoudsprocedures en informatie ter onderbouwing van technische inzichten omtrent technologische gelijkwaardigheid, indien van toepassing.

EMISSIEDUURZAAMHEIDSPERIODEN VOOR MOTOREN IN FASE IIIA, IIIB EN IV Fabrikanten moeten de emissieduurzaamheidsperioden volgens tabel 1 van deze paragraaf aanhouden.

Tabel 1: Categorieen van emissieduurzaamheidsperioden voor motoren met compressieontsteking in fase IIIA en IIIB

3.

De huidige koppen worden vervangen door de volgende:

"TECHNISCHE EIGENSCHAPPEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE VOOR DE GOEDKEURINGSTESTS IS VOORGESCHREVEN EN OM DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE TE CONTROLEREN

REFERENTIEBRANDSTOF VOOR MOTOREN MET COMPRESSIEONTSTEKING VOOR NIET VOOR DE WEG BESTEMDE MOBIELE MACHINES DIE ZIJN ONDERWORPEN AAN TYPEGOEDKEURING OM TE VOLDOEN AAN DE GRENSWAARDEN VAN FASE I EN II EN VOOR MOTOREN DIE IN BINNENSCHEPEN WORDEN GEBRUIKT"

Na de huidige tabel betreffende de referentiebrandstof voor diesel worden de volgende nieuwe kopjes en tabellen opgenomen:

2)

REFERENTIEBRANDSTOF VOOR MOTOREN MET COMPRESSIEONTSTEKING VOOR NIET VOOR DE WEG BESTEMDE MOBIELE MACHINES, DIE ZIJN ONDERWORPEN AAN TYPEGOEDKEURING OM DE VOLDOEN AAN DE

GRENSWAARDEN VAN FASE IIIA

^ De in de specificatie genoemde waarden zijn "werkelijke waarden". Bij de vaststelling van de grenswaarden zijn de

bepalingen van ISO 4259 "Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test" toegepast, en bij het vaststellen van een minimumwaarde is een minimumverschil van 2R boven nul in aanmerking genomen; bij het bepalen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Ondanks deze maatregel, die om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde wanneer de voorgeschreven maximumwaarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde ingeval er maximum- en minimumgrenzen worden genoemd. Mocht het nodig zijn, te weten of een brandstof aan de specificatie-eisen voldoet, dan moeten de bepalingen van ISO 4259 worden toegepast.

Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. Wanneer er echter een geschil bestaat tussen de brandstofleverancier en de brandstofgebruiker, kunnen de voorwaarden van ISO 4259 worden toegepast om dergelijke geschillen op te lossen, mits de metingen een voldoende aantal malen worden herhaald om de nodige nauwkeurigheid te bereiken, in plaats van enkelvoudige metingen.

Het werkelijke zwavelgehalte van de voor de proef gebruikte brandstof moet worden gemeld.

Ook al wordt de oxidatiebestendigheid gecontroleerd, is de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt. Daarom moet bij de leverancier advies worden ingewonnen over de opslagomstandigheden en -duur.

REFERENTIEBRANDSTOF VOOR MOTOREN MET COMPRESSIEONTSTEKING VOOR NIET VOOR DE WEG BESTEMDE MOBIELE MACHINES, DIE ZIJN ONDERWORPEN AAN TYPEGOEDKEURING OM DE VOLDOEN AAN DE

GRENSWAARDEN VAN FASE IIIB EN IV

⁽¹' De in de specificatie genoemde waarden zijn "werkelijke waarden". Bij de vaststelling van de grenswaarden zijn de bepalingen van ISO 4259 "Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test" toegepast, en bij het vaststellen van een minimumwaarde is een minimumverschil van 2R boven nul in aanmerking genomen; bij het bepalen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Ondanks deze maatregel, die om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde wanneer de voorgeschreven maximumwaarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde ingeval er maximum- en minimumgrenzen worden genoemd. Mocht het nodig zijn, te weten of een brandstof aan de specificatie-eisen voldoet, dan moeten de bepalingen van ISO 4259 worden toegepast.

*²' Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. Wanneer er echter een geschil bestaat tussen de brandstofleverancier en de brandstofgebruiker, kunnen de voorwaarden van ISO 4259 worden toegepast om dergelijke geschillen op te lossen, mits de metingen een voldoende aantal malen worden herhaald om de nodige nauwkeurigheid te bereiken, in plaats van enkelvoudige metingen.

*³' Het werkelijke zwavelgehalte van de voor de proef van type I gebruikte brandstof moet worden gemeld.

*⁴' Ook al wordt de oxidatiebestendigheid gecontroleerd, is de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt. Daarom moet bij de leverancier advies worden ingewonnen over de opslagomstandigheden en -duur."

• 4. 

  BIJLAGE VII WORDT ALS VOLGT GEWIJZIGD:

AANHANGSEL 1 WORDT VERVANGEN DOOR:

"Aanhangsel 1

TESTRESULTATEN VOOR MOTOREN MET COMPRESSIEONTSTEKING TESTRESULTATEN

• 1. 

  INFORMATIE OVER DE UITVOERING VAN DE NRSC-TEST¹:

1.1.    Bij de test gebruikte referentiebrandstof

1.1.1.    Cetaangetal:..................................................................................................................

1.1.2.    Zwavelgehalte ..............................................................................................................

1.1.3.    Dichtheid......................................................................................................................

1.2.    Smeermiddel

1.2.1.    Merk(en): .........................................................................................................

1.2.2.    Type(n): ...........................................................................................................

(percentage olie in het mengsel vermelden indien smeermiddel en brandstof zijn gemengd)

1.3.    Door de motor aangedreven installatie (indien van toepassing)

1.3.1.    Lijst en aanduiding van bijzonderheden........................................................................

1.3.2.    Opgenomen vermogen bij bepaalde toerentallen (zoals aangegeven door de fabrikant):

Bij verscheidene oudermotoren voor elke motor afzonderlijk aangeven.

1.4.    Motorprestaties

1.4.1.    Toerental:

Stationair:..........................................................................omw/min

Intermediair toerental:............................................................omw/min

Nominaal toerental:...............................................................omw/min

1.4.2.    Motorvermogen ¹

1.5.    Emissieniveaus

1.5.1.    Dynamometerinstelling (kW)

Ongecorrigeerd vermogen gemeten overeenkomstig de bepalingen van punt 2.4 van bijlage I.

1.5.2.    Emissieresultaten van de NRSC-test :

CO:.....................................................................g/kWh

HC:.....................................................................g/kWh

NOx:..................................................................g/kWh

NMHC (koolwaterstoffen zonder methaan) + NOx:............g/kWh

Deeltjes:...............................................................g/kWh

1.5.3.    Voor de NRSC-test gebruikt bemonsteringssysteem:

1.5.3.1.    Gasvormige emissies ¹:.......................................

1.5.3.2.    Deeltjes ¹:......................................................

1.5.3.2.1.    Methode ²: een filter/verscheidene filters

• 2. 

  INFORMATIE OVER DE UITVOERING VAN DE NRTC-TEST ³:

2.1.    Emissieresultaten van de NRTC-test:

CO:.....................................................................g/kWh

NMHC (koolwaterstoffen zonder methaan):.....................g/kWh

NOx:..................................................................g/kWh

Deeltjes:...............................................................g/kWh

NMHC (koolwaterstoffen zonder methaan) + NOx:............g/kWh

2.2.    Voor de NRTC-test gebruikt bemonsteringssysteem:

Gasvormige emissies ¹.........................................................

Deeltjes ¹........................................................................

Methode ²: een filter/verscheidene filters"

• 5. 

  BIJLAGE XII WORDT ALS VOLGT GEWIJZIGD:

• - 

  Het volgende punt 3 wordt toegevoegd:

"3. Voor motorcategorieen H, I, en J (fase IIIA) en motorcategorieen K, L en M (fase IIIB) zoals gedefinieerd in artikel 9, lid 3, worden de volgende typegoedkeuringen en, indien van toepassing, de passende goedkeuringsmerken erkend als gelijkwaardig aan een goedkeuring volgens deze richtlijn:

3.1    Typegoedkeuringen overeenkomstig Richtlijn 88/77/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 99/96/EG, die overeenkomen met de fasen B1, B2 of C volgens artikel 2 en punt 6.2.1 van bijlage I.

3.2    VN-ECE-verordening 49.03, reeks van wijzigingen in overeenstemming met de fasen B1, B2 en C volgens punt 5.2."

Figuurnummers van punt 1 van bijlage VI aangeven.

Doorhalen wat niet van toepassing is.

Bij verscheidene oudermotoren voor elke motor afzonderlijk aangeven.

Bij verdund uitlaatgas (zie figuur 3) moet het monster voor de koolwaterstoffen met een andere bemonsteringssonde worden genomen dan het monster voor de andere componenten. Er moet op worden toegezien dat nergens in het

analysesysteem condensatie van uitlaatgasbestanddelen (inclusief water en zwavelzuur) optreedt.

Figuur 2

Figuur 3

Stroomdiagram van het systeem voor de analyse van CO, CO₂, NOx en HC in het verdunde uitlaatgas

Beschrijving van figuren 2 en 3 Algemeen

Alle onderdelen in het traject voor het bemonsteringsgas moeten op de voor de respectieve systemen vastgestelde temperatuur worden gehouden.

• - 

  SP1: Sonde voor de ruwe-uitlaatgasbemonstering (alleen figuur 2)

Een roestvrijstalen rechte sonde met een gesloten uiteinde, voorzien van een aantal gaatjes, wordt aanbevolen. De binnendiameter mag niet groter zijn dan de binnendiameter van de bemonsteringsleiding. De wanddikte van de sonde mag niet meer bedragen dan 1 mm. De sonde moet zijn voorzien van ten minste drie gaatjes in drie verschillende radiale vlakken die een zodanige afmeting hebben dat de bemonsteringsstromen ongeveer gelijk zijn. De sonde moet ten minste 80% van de uitlaatpijpdiameter beslaan.

• - 

  SP2: Sonde voor de bemonstering van koolstoffen in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 3)

De sonde moet:

• - 

  worden gedefinieerd als de eerste 254 mm tot 762 mm van de bemonsteringsleiding voor koolwaterstof (HSL3);

• - 

  een minimale binnendiameter van 5 mm hebben;

• - 

  worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (punt 1.2.1.2) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa 10 maal de tunneldiameter voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnentreedt);

• - 

  zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet wordt be'invloed door een zog of door wervelingen;

• - 

  worden verwarmd om de gasstroomtemperatuur te verhogen tot 463 K (190 °C) ± 10 K bij de uitgang van de sonde.

• - 

  SP3: Bemonsteringssonde voor CO, C0₂ en NOx in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 3)

NL |

De sonde moet:

• - 

  in hetzelfde vlak liggen als SP2;

• - 

  zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet wordt beinvloed door een zog of door wervelingen;

• - 

  worden verwarmd tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 °C) en over de gehele lengte zijn ge'isoleerd om condensatie van water te voorkomen.

HSL1: Verwarmde bemonsteringsleiding

De bemonsteringsleiding voert de gasmonsters van een sonde naar het (de) verdeelstuk(ken) en de HC-analysator.

De bemonsteringsleiding moet:

• - 

  een minimale binnendiameter van 5 mm en een maximale binnendiameter van 13,5 mm hebben;

• - 

  zijn gemaakt van roestvrij staal of PTFE;

• - 

  een wandtemperatuur hebben van 463 K (190 °C) ± 10 K, gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde kleiner is dan of gelijk is aan 463 K (190 °C);

• - 

  een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 °C) indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde boven 463 K (190 °C) ligt;

• - 

  vlak voor het verwarmde filter (F2) en de HFID zorgen voor een gastemperatuur van 463 K (190 °C) ± 10 K.

HSL2: Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx De bemonsteringsleiding moet:

• - 

  een wandtemperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 °C) hebben tot aan de omzetter wanneer een koelbad wordt toegepast, en tot aan de analysator wanneer geen koelbad wordt gebruikt;

• - 

  zijn gemaakt van roestvrij staal of PTFE.

Aangezien de bemonsteringsleiding slechts behoeft te worden verwarmd om condensatie van water en zwavelzuur te voorkomen, hangt de temperatuur van de bemonsteringsleiding af van het zwavelgehalte van de brandstof.

SL: Bemonsteringsleiding voor CO (C0₂)

De leiding moet zijn gemaakt van roestvrij staal of PTFE en mag verwarmd of onverwarmd zijn.

• - 

  BK: Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 3)

Voor de meting van de achtergrondconcentraties.

• - 

  BG: Bemonsteringszak (facultatief; alleen figuur 3 - CO en CO₂)

Voor de meting van de monsterconcentraties.

• - 

  F1: Verwarmd voorfilter (facultatief)

De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1.

• - 

  F2: Verwarmd filter

Het filter moet alle vaste deeltjes voor het analyseapparaat uit het gasmonster verwijderen. De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1. Het filter moet indien nodig worden vervangen.

• - 

  P: Verwarmde bemonsteringspomp

De pomp moet worden verwarmd tot de temperatuur van de HSL1.

HC

De verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) voor de bepaling van de koolwaterstofconcentratie. De temperatuur moet tussen 453 en 473 K (180 tot 200 °C) worden gehouden.

CO, CO₂

NDIR-analysatoren voor de bepaling van koolmonoxide en kooldioxide.

NO₂

De (H)CLD-analysator voor de bepaling van stikstofoxideconcentratie. Indien een HCLD wordt toegepast, moet deze op een temperatuur van 328 tot 473 K (55 tot 200 °C) worden gehouden.

C: Omzetter

Een omzetter wordt gebruikt voor de katalytische reductie van NO₂ tot NO voor de analyse in de CLD of HCLD.

B: Koelbad

Om te koelen en water uit het uitlaatgasmonster te laten condenseren. Het bad moet op een temperatuur tussen 273 en 277 K (0 tot 4 °C) worden gehouden met behulp van ijs of koeling. De inrichting is facultatief indien de analysator vrij is van waterdampstoring, zoals vastgesteld overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 2, punt 1.9.1 en 1.9.2.

Chemische drogers zijn niet toegestaan voor het verwijderen van water uit het monster.

T1, T2, T3: Temperatuursensoren

Met deze sensoren wordt de temperatuur van de gasstroom bewaakt.

T4: Temperatuursensor

De temperatuur van de NO₂ -NO-omzetter.

T5: Temperatuursensor

Om de temperatuur van het koelbad te bewaken.

G1, G2, G3: Drukmeters

Om de druk in de bemonsteringsleidingen te meten.

R1, R2: Drukregelaars

Om de lucht- en brandstofdruk voor de HFID te regelen.

R3, R4, R5: Drukregelaars

Om de druk in de bemonsteringsleidingen en de stroom naar de analyseapparatuur te regelen.

FL1, FL2, FL3: Stroommeters

Om de stroom in de omloopleiding te bewaken.

FL4, FL5, FL6, FL7: Stroommeters (facultatief)

Om de stroom door de analyseapparatuur te bewaken.

V1, V2, V3, V4, V5, V6: Selectiekleppen

Geschikte kleppen om naar keuze het bemonsteringsgas, meetbereikgas of nulgas naar het analyseapparaat te leiden.

V7, V8: Elektromagnetische kleppen Om de NO₂ -NO-omzetter kort te sluiten.

V9: Naaldklep

Om de stroom door de NO₂-NO-omzetter en de omloopleiding gelijkmatig te laten verlopen.

• - 

  V10, V11: Naaldkleppen

Om de stroom naar de analysatoren te regelen.

• - 

  V12,    V13: Open-dichtklep

Om het condensaat uit het koelbad B af te tappen.

• - 

  V14:    Selectieklep

Voor de keuze tussen de bemonsterings- en de achtergrondzak.

1.2.    Bepaling van de deeltjes

De punten 1.2.1 en 1.2.2 en de figuren 4 tot en met 15 geven een uitvoerige beschrijving van de aanbevolen verdunnings- en bemonsteringssystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, behoeven deze figuren niet per se nauwkeurig te worden gevolgd. Bijkomende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars kunnen worden gebruikt om extra gegevens te verschaffen en de functies van deelsystemen te coordineren. Andere onderdelen die bij bepaalde systemen niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid te waarborgen, mogen worden weggelaten indien dit is gebaseerd op een gefundeerd technisch oordeel.

1.2.1.    Verdunningssysteem

1.2.1.1.    Partiele-stroomverdunningssysteem (figuren 4 tot en met 12)¹

Er wordt een verdunningssysteem beschreven dat is gebaseerd op de verdunning van een gedeelte van de uitlaatgasstroom. Het splitsen van de uitlaatgasstroom en de daaropvolgende verdunning kunnen geschieden door verschillende soorten verdunningssystemen. Bij de daaropvolgende verzameling van deeltjes kan al het verdunde uitlaatgas of slechts een gedeelte van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem worden gevoerd (punt 1.2.2, figuur 14). De eerste methode wordt de totale bemonsteringsmethode genoemd, de tweede de fractionele bemonsteringsmethode.

De berekening van de verdunningsverhouding hangt af van het toegepaste systeem.

De volgende systemen worden aanbevolen:

• - 

  Isokinetische systemen (figuren 4 en 5)

Met deze systemen wordt de stroom in de verbindingsleiding voor wat betreft de gassnelheid en/of -druk afgestemd op de totale uitlaatgasstroom, waarvoor derhalve een ongestoorde en uniforme gasstroom bij de bemonsteringssonde nodig is. Dit wordt gewoonlijk tot stand gebracht door gebruikmaking van een resonator en een rechte toevoerleiding voor het bemonsteringspunt. De splitsingsverhouding wordt dan berekend uit gemakkelijk meetbare waarden zoals de buisdiameters. Er dient rekening mee gehouden te worden dat een isokinetische toestand alleen wordt gebruikt voor het afstemmen van de stroomomstandigheden en niet voor het afstemmen van de grootteverdeling. Dit laatste is gewoonlijk niet nodig aangezien de deeltjes voldoende klein zijn om de stromen in het flu'idum te volgen.

• - 

  Systemen met stroomregeling en concentratiemeting (figuren 6 tot en met 10)

Bij deze systemen wordt een monster genomen uit de totale gasstroom door het regelen van de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom. De verdunningsverhouding wordt bepaald door de concentraties van de indicatorgassen zoals C0₂ of NOx, die van nature in het uitlaatgas voorkomen. De concentraties in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht worden gemeten terwijl de concentratie in het ruwe uitlaatgas hetzij rechtstreeks kan worden gemeten hetzij kan worden bepaald uit de brandstofstroom en de koolstofbalansvergelijking, indien de brandstofsamenstelling bekend is. De systemen kunnen worden geregeld aan de hand van de berekende verdunningsverhouding (figuren 6 en 7) of op basis van de stroom in de verbindingsleiding (figuren 8, 9 en 10).

• - 

  Systemen met stroomregeling en meting (figuren 11 en 12)

Bij deze systemen wordt een monster uit de totale uitlaatgasstroom genomen door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom in te stellen. De verdunningsverhouding wordt bepaald op grond van het verschil tussen de twee stromen. Hiervoor is nodig dat de stroommeters nauwkeurig ten opzichte van elkaar worden gekalibreerd, aangezien de relatieve grootte van de twee stromen bij hogere verdunningsverhoudingen tot significante

Figuur 4 tot en met 12 geven een groot aantal typen partiele-stroomverdunningssystemen weer, die normaal voor de test in stabiele toestand (NRSC) kunnen worden gebruikt. Maar, aangezien er zeer strikte beperkingen voor de tests in transiente toestand zijn, worden alleen die partiele-stroomverdunningssystemen (fig. 4 t.m. 12) voor de test onder transiente toestand (NRTC) geaccepteerd, die voldoen aan alle eisen onder “Specificaties voor partiele-stroomverdunningssystemen” in bijlage III, aanhangsel 1, punt 2.4.

fouten kan leiden (figuur 9 en volgende). De stroomregeling geschiedt eenvoudig door de verdunde uitlaatgasstroom constant te houden en de verdunningslucht zo nodig te varieren.

Teneinde de voordelen van het partiele-stroomverdunningssysteem te benutten moet ervoor worden gezorgd dat de potentiele problemen van het verlies van deeltjes in de verbindingsleiding wordt voorkomen, zodat een representatief monster wordt genomen uit het uitlaatgas, en de splitsingsverhouding wordt bepaald.

Bij de beschreven systemen is met deze kritische gebieden rekening gehouden.

Figuur 4

Partiele-stroomverdunningssysteem met isokinetische sonde en fractionele bemonstering (regeling van aanzuigaanjager - SB)

DAF PB FM1    «-1 > 10*d >    SB

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP via de verbindingsleiding TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukverschiltransductor DPT. Dit signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanzuigaanjager SB regelt zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald op grond van de dwarsdoorsnede van EP en ISP. De ver-dunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.

Figuur 5

Partiele-stroomverdunningssysteem met isokinetische sonde en fractionele bemonstering (regeling van drukaanjager - PB)

DAF    FM1    *-1 > 10*d    _SB

Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP via de verbindingsleiding TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de druktransductor DPT. Dit signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de drukaanjager PB regelt zodat het drukverschil bij het punt van de sonde op nul wordt gehouden. Dit wordt gerealiseerd door een klein deel van de verdunningslucht te nemen waarvan de stroom reeds is gemeten met de stroommeter FM1, en dit via een gekalibreerde uitstroomopening naar TT te voeren. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsnede van EP en ISP. De verdunningslucht wordt in DT gezogen met behulp van de aanzuigaanjager SB en de stroom wordt gemeten met FM1 bij de inlaat van DT. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.

Figuur 6

Partiele-stroomverdunningssysteem met meting van de CO₂ - of NOx-concentratie en fractionele bemonstering

uitlaatgas

Het ruwe uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de verbindingsleiding TT uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De concentratie van een indicatorgas (CO₂ of NOx) wordt gemeten in het ruwe en het verdunde uitlaatgas alsmede in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze signalen worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 die de drukaanjager PB of de aanzuigaanjager SB regelt, zodat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht.

Figuur 7

Partiele-stroomverdunningssysteem met meting van de CO₂-concentratie, koolstofbalans en totale bemonstering

uitlaatgas

Het ruwe uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de verbindingsleiding TT uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd. De CO₂-concentratie wordt gemeten in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. De signalen van de CO₂ -meting en de brandstofstroommeting G_FUEL worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 of de stroomregelaar FC3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 14). FC2 regelt de drukaanjager PB terwijl FC3 het deeltjesbemonsteringssysteem regelt (zie figuur 14), waardoor de stromen in en uit het systeem zodanig worden ingesteld dat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de CO₂-concentratie en de G_FUEL uitgaande van de koolstofbalansvergelijking.

Figuur 8

Partiele-stroomverdunningssysteem met een venturi, meting van de concentratie en fractionele bemonstering

►

lucht

uitlaatgas

Het ruwe uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de verbindingsleiding TT uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd als gevolg van negatieve druk die door de venturi VN in DT ontstaat. De gasstroom door TT hangt af van de impulsuitwisseling in het venturigebied en wordt daardoor be'tnvloed door de absolute temperatuur van het gas bij de uitgang van TT. Dientengevolge is de uitlaatgassplitsing voor een bepaalde tunnelstroom niet constant en is de verdunningsverhouding bij lage belasting enigszins lager dan bij een hoge belasting. De indicatorgasconcentraties (CO₂ of NOx) worden met de uitlaatgasanalysator(en) EGA gemeten in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht, terwijl de verdunningsverhouding wordt berekend uit de zo gemeten waarden.

Figuur 9

Partiele-stroomverdunningssysteem met twee venturi's of uitstroomopeningen, meting van de concentratie en fractionele

bemonstering

EGA

PSP

Het ruwe uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de verbindingsleiding TT uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT geleid met behulp van een stroomverdeler die is voorzien van twee uitstroomopeningen of venturi's. De eerste (FD1) bevindt zich in EP en de tweede (FD2) in TT. Bovendien zijn twee drukregelkleppen (PCV1 en PCV2) nodig om een constante uitlaatgassplitsing te bewerkstelligen door de tegendruk in EP en de druk in DT te regelen. PCV1 is na SP in EP geplaatst, PCV2 tussen de drukaanjager PB en DT. De indicatorgasconcentraties (C0₂ of NOx) worden met de uitlaatgasanalysator(en) EGA gemeten in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht. Deze zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om PCV1 en PCV2 bij te stellen voor een nauwkeurige regeling van de splitsing. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Figuur 10

Partiele-stroomverdunningssysteem met splitsing door meerdere buizen, meting van de concentratie en fractionele bemonstering

EP

Het ruwe uitlaatgas wordt uit de uitlaatpijp EP door de stroomverdeler FD3, die bestaat uit een aantal buisjes met dezelfde afmetingen (zelfde diameter, lengte en buigstraal) en in EP is geplaatst, via de verbindingsleiding TT naar de verdunningstunnel DT gevoerd. Het uitlaatgas uit een van deze buisjes wordt naar DT geleid en het uitlaatgas door de overige buizen gaat door de dempkamer DC. Op deze wijze wordt de uitlaatgassplitsing bepaald door het totale aantal buisjes. Voor een constante regeling van de splitsing moet het drukverschil tussen DC en de uitlaat van TT nul zijn, hetgeen wordt gemeten met de drukverschilransductor DPT. Een drukverschil van nul wordt verkregen door injectie van verse lucht in DT aan het uiteinde van TT. De indicatorgasconcentraties (CO₂ of NOx) worden met de uitlaatgasanalysator(en) EGA gemeten in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht. Deze grootheden zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om de ingespoten luchtstroom te regelen, zodat de splitsing nauwkeurig wordt geregeld. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.

Figuur 11

Partiele-stroomverdunningssysteem met stroomregeling en totale bemonstering

uitlaatgas

Het ruwe uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de verbindingsleiding TT uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT geleid. De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door de stroomregelaar FC3 en de bemonsteringspomp P van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 16).

De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC2, die door G_EXH, Gajr of G_FUEL kan worden gestuurd om de gewenste uitlaatgassplitsing te verkrijgen. De bemonsteringsstroom naar DT is het verschil van de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1, terwijl de totale stroom met de stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem wordt gemeten (zie figuur 14). De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Figuur 12

Partiele-stroomverdunningssysteem met stroomregeling en fractionele bemonstering

uitlaatgas

Het ruwe uitlaatgas wordt via de bemonsteringssonde SP en de verbindingsleiding TT uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT geleid. De uitlaatgassplitsing en de stroom in DT wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 die de stroom (of de snelheid) van de drukaanjager PB en de aanzuigaanjager SB dienovereenkomstig bijstelt. Dit is mogelijk aangezien het door het bemonsteringssysteem genomen monster wordt teruggeleid naar DT. De signalen G_EXH, Gajr of G_FUEL kunnen worden gebruikt om FC2 te sturen. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1, terwijl de totale stroom met de stroommeter FM2 wordt bepaald. De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.

Beschrijving van figuren 4 tot en met 12

• - 

  Uitlaatpijp EP

De uitlaatpijp mag worden geisoleerd. Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van maximaal 12. Bochten moeten tot een minimum worden beperkt om afzettingen door traagheid tegen te gaan. Indien het systeem een proefbankdemper omvat, mag de demper ook worden geisoleerd.

Bij een isokinetisch systeem mogen er in de uitlaatpijp over een lengte van ten minste zes maal de pijpdiameter voor en drie maal de pijpdiameter voorbij de punt van de sonde geen ellebogen, bochten of plotselinge diameterovergangen voorkomen. De gassnelheid in het bemonsteringsgebied moet hoger zijn dan 10 m/s, behalve bij stationair draaien. Drukschommelingen van het uitlaatgas mogen niet meer dan gemiddeld ± 500 Pa bedragen. Andere maatregelen ter vermindering van drukschommelingen dan waarbij een uitlaatsysteem van het chassis-type wordt gebruikt (met inbegrip van geluiddemper en nabehandelingsinrichting), mogen de motorprestaties niet wijzigen noch de afzetting van deeltjes veroorzaken.

Bij systemen zonder isokinetische sondes wordt aanbevolen een rechte pijp van ten minste zes maal de pijpdiameter voor en drie maal de pijpdiameter voorbij de punt van de sonde te gebruiken.

• - 

  Bemonsteringssonde SP (figuren 6 tot en met 12)

De inwendige diameter bedraagt minimaal 4 mm. De minimale diameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde bedraagt 4. De sonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de stroom in gericht in de hartlijn van de uitlaatpijp of een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP1 in punt 1.1.1.

• - 

  Isokinetische bemonsteringssonde ISP (figuren 4 en 5)

De isokinetische bemonsteringssonde moet tegen de stroom in zijn gericht en zich in de hartlijn van de uitlaatpijp bevinden waar aan de stroomvoorwaarden in doorsnede EP wordt voldaan, en moet zo zijn ontworpen dat een evenredig monster van het ruwe uitlaatgas wordt verkregen. De inwendige diameter bedraagt minimaal 12 mm.

Er is een regelsysteem nodig voor de isokinetische uitlaatgassplitsing waarbij het drakverschil tussen EP en SP op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de massastroom door ISP een constante fractie van de uitlaatgasstroom. De ISP moet worden aangesloten op een drukverschiltransductor. Het drukverschil tussen EP en ISP wordt op nul gehouden door de snelheid van de drukaanjager of het debiet te regelen.

Stroomverdeler FD1, FD2 (figuur 9)

Er worden in de uitlaatpijp EP en in de verbindingsleiding TT venturi's of uitstroomopeningen aangebracht om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Er is een regelsysteem met twee drukregelkleppen PCV1 en PCV2 noodzakelijk voor een proportioned splitsing door middel van de regeling van de druk in EP en in DT.

Stroomverdeler FD3 (figuur 10)

Er wordt in de uitlaatpijp EP een stel buisjes (eenheid met verscheidene buisjes) gemonteerd om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Een van de buisjes voert het uitlaatgas in de verdunningstunnel DT terwijl de andere buisjes het uitlaatgas naar de dempkamer DC leiden. De buisjes moeten dezelfde afmetingen hebben (zelfde diameter, lengte, buigstraal), zodat de splitsing van het uitlaatgas afhangt van het totale aantal buisjes. Voor een proportioned scheiding is een regelsysteem nodig waarbij het drukverschil tussen de uitgang van de eenheid met verscheidene buisjes naar de DC en de uitgang van TT op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en in FD3 evenredig en is de stroom TT een constante fractie van de uitlaatgasstroom. De twee punten moeten zijn verbonden met een drukverschiltransductor DPT. Een drukverschil van nul wordt geregeld met behulp van de stroomregelaar FC1.

Uitlaatgasanalysator EGA (figuren 6 tot en met 10)

Er kan gebruik worden gemaakt van CO₂ - of NOx-analysatoren (bij de koolstofbalansmethode alleen CO₂). De analysatoren worden op dezelfde wijze gekalibreerd als de analysatoren voor de meting van de gasvormige emissies. Er kan gebruik worden gemaakt van een of van verscheidene analysatoren voor de bepaling van de concentratieverschillen.

De nauwkeurigheid van de meetsystemen moet zodanig zijn dat G_EDFW>i met een tolerantie van ± 4% kan worden bepaald.

Verbindingsleiding TT (figuren 4 tot en met 12)

De verbindingsleiding voor de deeltjesbemonstering moet:

• - 

  zo kort mogelijk zijn (maximaal 5 m lang);

• - 

  een diameter hebben die groter is dan of gelijk is aan die van de sonde (maximaal 25 mm);

• - 

  in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn.

Indien de lengte van de buis kleiner is dan of gelijk is aan 1 meter, moet deze worden geisoleerd met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van 0,05 W/(m-K) met een radiale dikte van de isolatie die gelijk is aan de diameter van de sonde. Indien de buis langer is dan 1 meter, moet deze zijn geisoleerd en worden verwarmd tot een minimale wandtemperatuur van 523 K (250 °).

De vereiste temperatuur van de wand van de verbindingsleiding mag ook worden bepaald door berekening van de standaardwarmteoverdracht.

Drukverschiltransductor DPT (figuren 4, 5 en 10)

De drukverschiltransductor moet een werkgebied van ± 500 Pa of minder hebben.

Stroomregelaar FC1 (figuren 4, 5 en 10)

Bij isokinetische systemen (figuren 4 en 5) is een stroomregelaar nodig om het drukverschil tussen EP en ISP op nul te houden. De afstelling kan geschieden door:

• a) 

  de snelheid of het debiet van de aanzuigaanjager (SB) te regelen en de snelheid van de drukaanjager (PB) in elke toestand constant te houden (figuur 4);

of

• b) 

  de aanzuigaanjager (SB) zodanig af te stellen dat een constante massastroom van verdund uitlaatgas wordt verkregen, en de bemonsterde uitlaatgasstroom aan het eind van de verbindingsleiding (TT) te regelen door afstelling van het debiet van de drukaanjager PB (figuur 5).

In geval van een systeem waarbij de drak wordt geregeld, mag de nettofout in de regelkring niet meer dan ± 3 Pa bedragen. De drukschommelingen in de verdunningstunnel mogen gemiddeld niet meer bedragen dan ± 250 Pa.

Bij een systeem met verscheidene buisjes (figuur 10) is een stroomregelaar nodig voor de proportioned splitsing van het uitlaatgas, waarbij het drukverschil tussen de uitgang van de eenheid met verscheidene buisjes en de uitgang van TT op nul wordt gehouden. Deze aanpassing kan geschieden door regeling van de injectieluchtstroom naar DT aan het einde van de verbindingsleiding TT.

Drukregelklep PCV1 en PCV2 (figuur 9)

Voor een proportioned stroomsplitsing zijn er twee drukregelkleppen nodig voor de twee venturi's/twee uitstroomopeningen, waarbij de tegendruk van EP en de druk in DT worden geregeld. De kleppen moeten voorbij SP in EP en tussen PB en DT worden geplaatst.

Dempkamer DC (figuur 10)

Er dient een dempkamer te worden aangebracht aan het uiteinde van de eenheid met verscheidene buisjes om de drukschommelingen in de uitlaatpijp EP tot een minimum te beperken.

Venturi VN (figuur 8)

Er wordt in de verdunningstunnel DT een venturi geplaatst om een onderdruk in de omgeving van de uitgang van de verbindingsleiding TT tot stand te brengen. De gasstroom door TT wordt bepaald door de impulsuitwisseling in het venturigebied en is in principe evenredig met het debiet van de drukaanjager PB met als gevolg een constante verdunningsverhouding. Aangezien de impulsuitwisseling onder invloed staat van de temperatuur bij de uitgang van TT en het drukverschil tussen EP en DT, ligt de werkelijke verdunningsverhouding enigszins lager bij lage belasting dan bij hoge belasting.

Stroomregelaar FC2 (facultatief, figuren 6, 7, 11 en 12)

Er kan een stroomregelaar worden toegepast om de stroom van de drukaanjager PB en/of de aanzuigaanjager SB te regelen. Deze kan worden aangesloten op het uitlaatgasstroom- of brandstofstroomsignaal en/of op het CO₂ - of NOx-verschilsignaal.

Wanneer lucht onder druk wordt toegevoerd (figuur 11), regelt FC2 de luchtstroom rechtstreeks.

Stroommeter FM1 (figuren 6, 7, 11 en 12)

Een gasmeter of andere stroommeter om de verdunningsluchtstroom te meten. FM1 is facultatief indien PB is gekalibreerd om de stroom te meten.

Stroommeter FM2 (figuur 12)

De gasmeter of andere stroommeters om de verdunde uitlaatgasstroom te meten. FM2 is facultatief indien de aanzuigaanjager SB is gekalibreerd om de stroom te meten.

Drukaanjager PB (figuren 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 12)

Om de stroom van de verdunningslucht te regelen kan PB worden aangesloten op stroommeter FC1 of FC2. PB is overbodig wanneer gebruik wordt gemaakt van een vlinderklep. Indien PB is gekalibreerd kan dit instrument worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten.

Aanzuigaanjager SB (figuren 4, 5, 6, 9, 10 en 12)

Alleen bij fractionele bemonsteringssystemen. Indien SB is gekalibreerd kan dit instrument worden gebruikt om de verdunde uitlaatgasstroom te meten.

Verdunningsluchtfilter DAF (figuren 4 tot en met 12)

Aanbevolen wordt, de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. De verdunningslucht moet een temperatuur van 298 K (25 °C) ± 5 K hebben.

Op verzoek van de fabrikant moet de verdunningslucht vakkundig worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens in mindering kunnen worden gebracht op de in het verdunde uitlaatgas gemeten waarden.

Deeltjesbemonsteringssonde PSP (figuren 4, 5, 6, 8, 9, 10 en 12)

De sonde is het belangrijkste onderdeel van de PTT en

• - 

  moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed zijn vermengd, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen, ongeveer tien maal de tunneldiameter voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  moet een minimale binnendiameter van 12 mm hebben;

• - 

  mag worden verwarmd tot een maximale wandtemperatuur van ten hoogste 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

Verdunningstunnel DT (figuren 4 tot en met 12)

De verdunningstunnel:

• - 

  moet lang genoeg zijn om volledige menging van het uitlaatgas en de verdunningslucht bij turbulente stroming tot stand te brengen;

• - 

  moet zijn gemaakt van roestvrij staal met:

• - 

  een dikte/diameterverhouding van 0,025 of minder voor verdunningstunnels die een binnendiameter hebben van meer dan 75 mm;

• - 

  een nominale wanddikte van minimaal 1,5 mm voor verdunningstunnels die een binnendiameter hebben van 75 mm of minder;

• - 

  moet bij fractionele bemonsteringssystemen een diameter hebben van ten minste 75 mm;

• - 

  heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van ten minste 25 mm;

• - 

  mag worden verwarmd tot een wandtemperatuur van ten hoogste 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

Het uitlaatgas moet grondig met de verdunningslucht worden vermengd. Bij fractionele bemonsteringssystemen moet de mengkwaliteit na ingebruikname worden gecontroleerd aan de hand van een CO₂ -profiel van de tunnel bij draaiende motor (met ten minste vier meetpunten op gelijke afstanden). Indien nodig mag een menguitstroomopening worden toegepast.

OPMERKING:    Indien de omgevingstemperatuur rond de verdunningstunnel (DT) beneden 293 K (20 °C)

ligt, moeten er voorzorgsmaatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjes verloren gaan door afzetting op de koele wanden van de verdunningstunnel. Derhalve wordt aanbevolen, de tunnel binnen de bovenstaande grenswaarden te verwarmen en/of te isoleren.

Bij hoge motorbelastingen mag de tunnel op niet-agressieve wijze worden gekoeld, zoals met een circulatieventilator, mits de temperatuur van het koelmedium niet lager is dan 293 K (20 °C).

• - 

  Warmtewisselaar HE (figuren 9 en 10)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om gedurende de test de temperatuur bij de inlaat van de aanzuigaanjager SB binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur te houden.

1.2.1.2.    VoUedige-stroomverdunningssysteem (figuur 13)

Er wordt een verdunningssysteem beschreven waarbij het totale uitlaatgas wordt verdund en er wordt uitgegaan van constant volumebemonstering (CVS). Het totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten. Er kan gebruik worden gemaakt van een PDP-, een CFV- of een SVV-systeem.

Voor de latere verzameling van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 1.2.2, figuren 14 en 15) gevoerd. Indien dit rechtstreeks geschiedt, is er sprake van enkelvoudige verdunning. Indien het monster nogmaals wordt verdund in een secundaire verdunningstunnel, is er sprake van dubbele verdunning. Dit kan van nut zijn indien met enkelvoudige verdunning niet aan de eisen ten aanzien van de temperatuur van het filteroppervlak kan worden voldaan. Hoewel het dubbele-verdunningssysteem deels een verdunningssysteem is, wordt het in punt 1.2.2, figuur 15, beschreven als een variant van een deeltjesbemonsteringssysteem aangezien de meeste onderdelen overeenkomen met een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.

De gasvormige emissies kunnen ook worden bepaald in de verdunningstunnel van een volledige-stroomverdunningssysteem. De bemonsteringssondes voor de gasvormige componenten staan derhalve afgebeeld in figuur 13, maar worden niet op de onderdelenlijst genoemd. De respectieve eisen worden beschreven in punt 1.1.1.

Beschrijving van figuur 13

• - 

  Uitlaatpijp EP

De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitgang van de turbocompressor of de nabehandelingsinrichting tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Indien het systeem meer dan 4 m lang is, moet het gedeelte dat langer is dan 4 m worden gei'soleerd, behalve een eventuele in het systeem opgenomen rookmeter. De radiale dikte van het isolatiemateriaal moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal mag niet groter zijn dan 0,1 W/(m-K), gemeten bij 673 K (400 °C). Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van maximaal 12.

Figuur 13

VoUedige-stroomverdunningssysteem

De totale hoeveelheid raw uitlaatgas wordt in de verdunningstunnel DT vermengd met verdunningslucht. De verdunde uitlaatgasstroom wordt gemeten met een verdringerpomp PDP, een kritische stroomventuri CFV of een subsonische venturi SSV. Er kan gebruik worden gemaakt van een warmtewisselaar HE of elektronische stroomcompensatie EFC voor proportioned deeltjesbemonstering of voor de bepaling van de stroom. Aangezien de bepaling van de massa van de deeltjes is gebaseerd op de totale verdunde uitlaatgasstroom, behoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.

Verdringerpomp PDP

De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom uit het aantal pompomwentelingen en de verplaatsing door de pomp. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag door de PDP of het inlaatsysteem voor de verdunningslucht niet kunstmatig worden verlaagd. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten terwijl de CVS in werking is, mag slechts ± 1,5 kPa afwijken van de statische druk die zonder aansluiting op de CVS bij eenzelfde toerental en belasting wordt gemeten.

De gasmengseltemperatuur vlak voor de PDP moet binnen ± 6 K van de gemiddelde gedurende de test waargenomen bedrijfstemperatuur liggen wanneer er geen stroomcompensatie wordt toegepast.

Er mag slechts stroomcompensatie worden toegepast indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP niet meer dan 323 K (50 °C) bedraagt.

Kritische stroomventuri CFV

De CFV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom door de stroming voortdurend te knijpen (kritische stroom). De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten terwijl de CFV in werking is, mag slechts ± 1,5 kPa afwijken van de statische druk die bij eenzelfde toerental en belasting zonder aansluiting op de CFV wordt gemeten. De gasmengseltemperatuur vlak voor de CFV moet binnen ± 11 K van de gemiddelde gedurende de test waargenomen bedrijfstemperatuur liggen wanneer er geen stroomcompensatie wordt toegepast.

Subsonische venturi SSV

De SSV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom als functie van de inlaatdruk, de inlaattemperatuur en de drukvermindering tussen de SSV-inlaat en -hals. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten terwijl de SSV in werking is, mag slechts ± 1,5 kPa afwijken van de statische druk die bij eenzelfde toerental en belasting zonder aansluiting op de SSV wordt gemeten. De gasmengseltemperatuur vlak voor de SSV moet binnen ± 11 K van de gemiddelde gedurende de test waargenomen bedrijfstemperatuur liggen wanneer er geen stroomcompensatie wordt toegepast.

Warmtewisselaar HE (facultatief indien een EFC wordt toegepast)

De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om de temperatuur binnen bovengenoemde grenswaarden te houden. Elektronische stroomcompensatie EFC (facultatief als een HE wordt gebruikt)

Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP, CFV of SVV niet binnen de bovengenoemde grenswaarden wordt gehouden, moet een stroomcompensatiesysteem worden toegepast voor de continue meting van de stroom en de regeling van de proportioned bemonstering in het deeltjessysteem. Hiertoe worden de continu gemeten stroomsignalen gebruikt om de bemonsteringsstroom door de deeltjesfilters van het deeltjesbemonsteringssysteem te corrigeren (zie figuren 14 en 15).

Verdunningstunnel DT

De verdunningstunnel:

• - 

  moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroming te veroorzaken (getal van Reynolds groter dan 4 000) en lang genoeg zijn om volledige menging van het uitlaatgas met de verdunningslucht tot stand te brengen. Er mag een menguitstroomopening worden toegepast;

• - 

  moet een diameter van ten minste 75 mm hebben;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

Het uitlaatgas van de motor moet met de stroom mee worden geleid naar het punt waar het in de verdunningstunnel komt en grondig worden gemengd.

Bij enkelvoudige verdunning wordt een monster uit de verdunningstunnel overgebracht naar het

deeltjesbemonsteringssysteem (punt 1.2.2, figuur 14). De stroomcapaciteit van de PDP, CFV of SSV moet voldoende zijn om het verdunde uitlaatgas vlak voor het primaire deeltjesfilter op een temperatuur van ten hoogste 325 K (52 °C) te houden.

Bij dubbele verdunning moet een monster uit de verdunningstunnel worden overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel waar het verder wordt verdund en vervolgens door de bemonsteringsfilters wordt geleid (punt 1.2.2, figuur 15). De stroomcapaciteit van de PDP, de CFV of de SSV moet voldoende groot zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT in het bemonsteringsgebied op een temperatuur van ten hoogste 464 K (191 °C) te houden. Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de dubbel verdunde uitlaatgasstroom vlak voor het primaire deeltjesfilter op een temperatuur van ten hoogste 325 K (52 °C) te houden.

Verdunningsluchtfilter DAF

Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. De verdunningslucht moet een temperatuur hebben van 298 K (25 °C) ± 5 K. Op verzoek van de fabrikant moet de verdunningslucht vakkundig worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens in mindering kunnen worden gebracht op de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas.

Deeltjesbemonsteringssonde PSP

De sonde is het belangrijkste onderdeel van de PTT en

• - 

  moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed zijn vermengd, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen, ongeveer tien maal de tunneldiameter voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  moet een minimale binnendiameter van 12 mm hebben;

• - 

  mag worden verwarmd tot een maximale wandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

1.2.2.

Deeltjesbemonsteringssysteem (figuren 14 en 15)

Het deeltjesbemonsteringssysteem moet de deeltjes op het deeltjesfilter opvangen. Bij totale bemonstering met partiele-stroomverdunning, waarbij het gehele verdunde uitlaatgasmonster door de filters wordt gevoerd, vormen het verdunnings- (punt 1.2.1.1, figuren 7 en 11) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk een geheel. Bij fractionele bemonstering met partiele-stroomverdunning of volledige-stroomverdunning, waarbij slechts een deel van het verdunde uitlaatgas door het filter wordt gevoerd, zijn het verdunningssysteem (punt 1.2.1.1, figuren 4, 5, 6, 8, 9, 10 en 12, en punt 1.2.1.2, figuur 13) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk gescheiden.

In deze richtlijn wordt het dubbele-verdunningssysteem (figuur 15) van een volledige-stroomverdunningssysteem beschouwd als een specifieke variant van het in figuur 14 afgebeelde typische deeltjesbemonsteringssysteem. Het dubbele verdunningssysteem omvat alle belangrijke onderdelen van het deeltjesbemonsteringssysteem, zoals filter-houders en bemonsteringspomp, en daarnaast een aantal verdunningskenmerken, zoals een verdunningsluchttoevoer en een secundaire verdunningstunnel.

Om eventuele effecten op de regelkringen te voorkomen, wordt aanbevolen de bemonsteringspomp gedurende de gehele test te laten werken. Bij de methode met een filter dient een omloopsysteem te worden toegepast om het monster op de gewenste tijden door de bemonsteringsfilters te voeren. Nadelige effecten van het omschakelen op de regelkringen moeten tot een minimum worden beperkt.

Beschrijving van figuren 14 en 15

• - 

  Deeltjesbemonsteringssonde PSP (figuren 14 en 15)

De in de figuren afgebeelde deeltjesbemonsteringssonde is het belangrijkste onderdeel van de deeltjesverbindingsleiding

PTT. De sonde:

• - 

  moet tegen de stroom in worden opgesteld op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed zijn vermengd, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen (zie punt 1.2.1), ongeveer tien maal de tunneldiameter voorbij het punt waar het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  moet een minimale binnendiameter van 12 mm hebben;

• - 

  mag worden verwarmd tot een maximale wandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

Figuur 14

Er wordt met behulp van de bemonsteringspomp P een monster van het verdunde uitlaatgas uit de tunnel DT van een partiele- of volledige-stroomverdunningssysteem genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsleiding PTT. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de

deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). De bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 13) wordt toegepast, moet de verdunde uitlaatgasstroom als stuur-signaal voor FC3 worden gebruikt.

Figuur 15

Verdunningssysteem (alleen volledige-stroomsysteem)

Via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsleiding PTT wordt er een monster van het verdunde uitlaatgas van de verdunningstunnel DT van een volledige-stroomverdunningssysteem naar de secundaire verdunningstunnel SDT geleid, waar het nogmaals wordt verdund. Het monster wordt vervolgens door de filterhouder(s) FH geleid waarin zich de deeltjesbemonsteringsfilters bevinden. De verdunningsluchtstroom is gewoonlijk constant terwijl de bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 13) wordt toegepast, moet de totale verdunde uitlaatgasstroom worden gebruikt als stuursignaal voor FC3.

• - 

  Deeltjesverbindingsleiding PTT (figuren 14 en 15)

De deeltjesverbindingsleiding moet zo kort mogelijk zijn en mag in ieder geval niet langer zijn dan 1 020 mm.

De afmetingen gelden:

• - 

  bij het partiele-stroomverdunningssysteem met fractionele bemonstering en het volledige-stroomsysteem met enkelvoudige verdunning voor de afstand van de sondepunt tot de filterhouder;

• - 

  bij het partiele-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering voor de afstand van het eind van de verdunningstunnel tot de filterhouder;

• - 

  bij het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning voor de afstand van de sondepunt tot de secundaire verdunningstunnel.

De verbindingsleiding:

• - 

  mag worden verwarmd tot een maximale wandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

Secundaire verdunningstunnel SDT (figuur 15)

De secundaire verdunningstunnel moet een minimale diameter van 75 mm hebben en moet lang genoeg zijn om voor het dubbel verdunde monster tot een verblijftijd van ten minste 0,25 seconde te komen. De primaire filterhouder FH moet zich op een afstand van maximaal 300 mm vanaf het uiteinde van de SDT bevinden.

De secundaire verdunningstunnel:

• - 

  mag worden verwarmd tot een maximale wandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;

• - 

  mag worden gei'soleerd.

Filterhouder(s) FH (figuren 14 en 15)

Voor primaire en secundaire filters mag gebruik worden gemaakt van een filterhuis of van afzonderlijke filterhuizen. Er moet aan de voorschriften van bijlage III, aanhangsel 1, punt 1.5.1.3, worden voldaan.

De filterhouder(s):

• - 

  mag (mogen) worden verwarmd tot een maximale wandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C);

• - 

  mag (mogen) worden geisoleerd.

• - 

  Bemonsteringspomp P (figuren 14 en 15)

De deeltjesbemonsteringspomp moet zich op voldoende afstand van de tunnel bevinden zodat de inlaatgastemperatuur constant blijft (± 3 K), indien geen stroomcorrectie door FC3 wordt toegepast.

• - 

  Verdunningsluchtpomp DP (figuur 15) (alleen bij volledige stroom/dubbele verdunning)

De verdunningsluchtpomp moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de secundaire verdunningslucht op een temperatuur van 298 K (25 °C) ± 5 K wordt toegevoerd.

• - 

  Stroomregelaar FC3 (figuren 14 en 15)

Indien geen andere middelen beschikbaar zijn, dient een stroomregelaar te worden gebruikt om de deeltjesbemonsteringsstroom te compenseren voor temperatuur- en tegendrukschommelingen op het bemonste-ringstraject,. De stroomregelaar is verplicht wanneer elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 13) wordt toegepast.

• - 

  Stroommeter FM3 (figuren 14 en 15) (deeltjesbemonsteringsstroom)

Indien geen gebruik wordt gemaakt van stroomcorrectie door FC3 moet de gasstroom- of debietmeter zich op voldoende afstand van de bemonsteringspomp bevinden zodat de inlaatgastemperatuur constant blijft (± 3 K).

• - 

  Stroommeter FM4 (figuur 15) (verdunningslucht, alleen bij volledige stroom/dubbele verdunning)

De gasstroom- of debietmeter moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de inlaatgastemperatuur op 298 K (25 °C) ± 5 K wordt gehouden.

• - 

  Kogelklep BV (facultatief)

De kogelklep moet een diameter hebben van minimaal de binnendiameter van de bemonsteringsleiding en een schakeltijd van maximaal 0,5 seconde.

NB:    Indien de omgevingstemperatuur in de nabijheid van PSP, PTT, SDT en FH beneden 239 K (20 °C) ligt,

moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjesverliezen optreden op de koele wand van deze onderdelen. Derhalve wordt aanbevolen deze onderdelen binnen de grenswaarden van de desbetreffende beschrijvingen te verwarmen en/of te isoleren. Eveneens wordt aanbevolen, de filteroppervlaktemperatuur gedurende de bemonstering niet beneden 293 K (20 °C) te laten dalen.

Bij hoge motorbelastingen mogen bovengenoemde delen op niet-agressieve wijze worden gekoeld, bijvoorbeeld met behulp van een circulatieventilator, mits de temperatuur van het koelmedium niet beneden 293 K (20 °C) daalt."

BIJLAGE III "Bijlage XIII

BEPALINGEN VOOR MOTOREN DIE VOLGENS EEN 'FLEXIBELE REGELING’ IN DE HANDEL WORDEN GEBRACHT"

Op verzoek van een fabrikant van uitrusting en na goedkeuring door een keuringsinstantie kan een motorfabrikant in de periode

tussen twee opeenvolgende fasen van grenswaarden overeenkomstig de volgende bepalingen een beperkt aantal motoren in de handel

brengen die alleen voldoen aan de vorige fase van emissiegrenswaarden.

• 1. 

  MAATREGELEN VAN DE MOTORFABRIKANT EN DE FABRIKANT VAN UITRUSTING

1.1.    Een fabrikant van uitrusting die gebruik wenst te maken van de flexibiliteitsregeling, verzoekt een keuringsinstantie om toestemming om in de periode tussen twee emissiefasen van zijn motorleveranciers de in de punten 1.2 en 1.3 genoemde aantallen motoren te kopen die niet voldoen aan de vigerende emissiegrenswaarden, maar zijn goedgekeurd op grond van de emissiegrenswaarden van de daaraan voorafgaande fase.

1.2.    Het aantal motoren dat in het kader van een flexibiliteitsregeling in de handel wordt gebracht mag in elke motorcategorie niet meer bedragen dan 20% van de per jaar door de fabrikant van uitrusting verkochte uitrusting met motoren uit die motorcategorie (berekend als het gemiddelde van de verkopen over de afgelopen vijf jaar op de EU-markt). Wanneer een fabrikant van uitrusting gedurende minder dan vijf jaar uitrusting in de EU in de handel heeft gebracht, wordt het gemiddelde berekend over de periode gedurende welke deze fabrikant uitrusting in de EU in de handel heeft gebracht.

1.3.    In plaats van punt 1.2 kan de fabrikant van uitrusting om toestemming verzoeken dat zijn motorleveranciers in het kader van de flexibiliteitsregeling een vast aantal motoren in de handel brengen. Het aantal motoren in elke motorcategorie bedraagt ten hoogste:

1.4.    De fabrikant van uitrusting doet zijn aanvraag bij een keuringsinstantie vergezeld gaan van de volgende informatie:

• a) 

  een monster van de etiketten die worden aangebracht op elke niet voor de weg bestemde mobiele machine waarin een motor wordt gemonteerd die in het kader van de flexibiliteitsregeling in de handel is gebracht. Op de etiketten staat de volgende tekst vermeld: "MACHINE NR. ... (volgnummer van de machine) VAN ... (totaal aantal machines in de desbetreffende vermogensgroep) MET MOTOR NR. ... MET TYPEGOEDKEURING (Richtlijn 97/68/EG) Nr."; en

• b) 

  een monster van het op de motor aan te brengen aanvullende etiket waarop de in punt 2.2 vermelde tekst staat.

1.5.    De fabrikant van uitrusting stelt de keuringsinstanties in elke lidstaat in kennis van het gebruik van de flexibiliteitsregeling.

1.6.    De fabrikant van uitrusting verstrekt de keuringsinstantie alle informatie in verband met de uitvoering van de flexibiliteitsregeling waarom de keuringsinstantie kan verzoeken als zijnde noodzakelijk voor haar besluit.

1.7.    De fabrikant van uitrusting dient om de zes maanden bij de keuringsinstanties in elke lidstaat een verslag in over de uitvoering van de flexibiliteitsregeling waarvan hij gebruik maakt. Het verslag bevat gecumuleerde gegevens over het aantal motoren en niet voor de weg bestemde mobiele machines dat in het kader van de flexibiliteitsregeling in de handel is gebracht, de serienummers van deze motoren en machines alsmede de lidstaten waar deze machines in de handel zijn gebracht. Deze procedure blijft gedurende de gehele looptijd van de flexibiliteitsregeling van kracht.

• 2. 

  MAATREGELEN VAN DE MOTORFABRIKANT

2.1.    Een motorfabrikant mag in het kader van een flexibele regeling motoren in de handel brengen die vallen onder een goedkeuring overeenkomstig punt 1 van deze bijlage.

2.2.    De motorfabrikant moet op deze motoren een etiket aanbrengen met de volgende tekst: "Deze motor is volgens de flexibiliteitsregeling in de handel gebracht."

• 3. 

  MAATREGELEN VAN DE KEURINGSINSTANTIE

3.1. De keuringsinstantie beoordeelt de inhoud van de aanvraag tot gebruikmaking van de flexibiliteitsregeling en de bijgevoegde documenten. Vervolgens stelt zij de fabrikant van uitrusting in kennis van haar besluit om gebruikmaking van de flexibiliteitsregeling al dan niet toe te staan.

BIJLAGEIV

De volgende bijlagen worden toegevoegd: "Bijlage XIV

CCNR Protocol 19, Resolutie van de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart (CCNR), 11 mei 2000.

Bijlage XV

CCNR Protocol 21, Resolutie van de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart (CCNR), 31 mei 2001.'

¹

   PB C

²

   PB C 220 van 16.9.2003, blz. 16.

³

   Advies van het Europees Parlement van 21 oktober 2003 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad) en besluit van de Raad van 30 maart 2004 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad).

⁴

PB L 59 van 27.2.1998, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2002/88/EG (PB L 35 van 11.2.2003, blz. 28).

⁵

Datum van inwerkingtreding van de richtlijn"

• c) 

  in lid 4 wordt het opschrift vervangen door:

"IN DE HANDEL BRENGEN: PRODUCTIEDATA VAN DE MOTOREN"

• d) 

  het volgende lid wordt ingevoegd:

"4 bis.    Ongeacht het bepaalde in artikel 7 bis en artikel 9, leden 3 octies en 3 nonies, staan de lidstaten na de hierna

genoemde data, met uitzondering van machines en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen, het in de handel brengen van al dan niet reeds in een machine ingebouwde motoren, alleen toe indien die motoren voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn en zijn goedgekeurd in overeenstemming met een van de categorieen, als omschreven in lid 2 en lid 3.

Fase III A andere dan motoren met constant toerental

• - 

  categorie H: 31 december 2005

• - 

  categorie I: 31 december 2006

• - 

  categorie J: 31 december 2007

• - 

  categorie K: 31 december 2006

Fase III A binnenschepen

• - 

  categorie V1:1: 31 december 2006

• - 

  categorie V1:2: 31 december 2006

• - 

  categorie V1:3: 31 december 2006

⁶

Identiek met cyclus F van ISO-norm 8178-4; norm 2002(E).

⁷

6,9078 x (conc _C02 + conc_co x10~⁴ + conc_HC x10~⁴ )

waarin: A/Fst = stoichiometrische lucht/brandstofverhouding (kg/kg);

⁸

• = 

  relatieve lucht/brandstofverhouding; conc_CO2 = droge CO₂-concentratie (%); conc_CO = droge CO-concentratie (ppm); conc_HC = HC-concentratie (ppm).

OPMERKING:    De berekening heeft betrekking op een dieselbrandstof met een H/C-verhouding van 1,8.

De luchtdebietmeter moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties van tabel 3. De gebruikte CO₂-analyseapparatuur moet voldoen aan de specificaties van punt 2.3.1, en het systeem als geheel moet voldoen aan de nauwkeurigheidsspecificaties voor de uitlaatgasstroom.

Facultatief mag voor de meting van de luchtovermaat overeenkomstig de specificaties van punt 2.3.4 meetuitrusting voor de lucht/brandstofverhouding worden gebruikt, zoals een sensor op basis van zirconiumdioxide.

Deze samenvatting is overgenomen van EUR-Lex.