Vragen en antwoorden: voorstellen inzake rijbewijzen en grensoverschrijdende handhaving van verkeersovertredingen

Op welke manier bieden de nieuwe regels een antwoord op het specifieke profiel van jonge en beginnende bestuurders?

Slechts 8 % van alle autobestuurders zijn jonge bestuurders, maar die groep vertegenwoordigt wel 16 % van alle verkeersdoden. Bij 2 op 5 dodelijke aanrijdingen is een autobestuurder of motorrijder jonger dan 30 betrokken. Volgens de jongste CARE-gegevens uit 18 EU-landen vielen er in de periode 2017-2020 per 100 000 beginnende bestuurders gemiddeld 10 doden per jaar, tegenover slechts 3 per 100 000 ervaren bestuurders.

Uit diverse studies is gebleken dat een gebrek aan rijervaring gepaard gaat met een groter risico op betrokkenheid bij verkeersongevallen en ernstige verkeersovertredingen. Het hogere aantal ongevallen en verkeersdoden waarbij beginnende bestuurders betrokken zijn, toont aan dat we de eisen voor het behalen van een rijbewijs moeten aanpassen. Daarom voorzien de voorstellen van vandaag in diverse wijzigingen:

Onder begeleiding rijden: jongeren zullen hun rijexamen kunnen afleggen vanaf de leeftijd van 17 jaar. Zij zullen echter pas vanaf hun 18de verjaardag alleen mogen rijden. In sommige lidstaten is dat nu al het geval voor rijbewijzen van categorie B (bv. Duitsland en Oostenrijk) en heeft dit een zeer gunstig effect gehad op de verkeersveiligheid. Jonge bestuurders krijgen tijdens hun eerste jaar als bestuurder de kans om waardevolle rijervaring op te doen onder toezicht van een volwassene.

De regeling zal ook gelden voor rijbewijzen van categorie C (vrachtwagens), zodat jongeren sneller toegang krijgen tot het beroep van chauffeur. Een verlaging van de leeftijdsgrens voor opleiding kan een baan in de vervoerssector aantrekkelijker maken voor jongeren. Daardoor zal het tekort aan beroepschauffeurs op termijn kleiner worden, zonder dat de verkeersveiligheid in het gedrang komt.

Meer aandacht voor risicobewustzijn: Bovenop de algemene vereisten die vroeger reeds in de EU-wetgeving inzake rijbewijzen waren opgenomen, zullen jonge en beginnende bestuurders nu worden getest op de interactie met kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers, fietsers en gebruikers van e-steps, e-bikes of andere nieuwe vervoersmiddelen.

Nultolerantie voor rijden onder invloed: voor beginnende bestuurders wordt een verplichte proeftijd van ten minste twee jaar ingevoerd. Voor beginnende bestuurders wordt nultolerantie ingevoerd voor rijden onder invloed van alcohol. De lidstaten kunnen extra regels en/of beperkingen vaststellen voor die proefperiode van twee jaar nadat nieuwe bestuurders hun rijexamen hebben afgelegd en hun rijbewijs hebben behaald.

Het opheffen van de taalbarrière bij het afleggen van een rijexamen: Als een kandidaat-bestuurder de taal van het land waar hij het examen aflegt niet beheerst en geen beroep kan doen op een tolk, zullen de nieuwe regels gemakkelijker maken om het examen af te leggen in een EU-land waarvan de bestuurder de taal kent. Dit zal het leven van mobiele burgers in de EU, met name jongeren, vergemakkelijken en ervoor zorgen dat zij worden getest op hun rijvaardigheid in plaats van op hun talenkennis.

Wat verandert er met betrekking tot de medische geschiktheid om te rijden?

Momenteel wordt de medische geschiktheid om te rijden beoordeeld op basis van een leeftijdsgebonden screening. Uit een evaluatie van de huidige regels blijkt dat leeftijd weliswaar een rol speelt, maar dat drugsgebruik of medische aandoeningen zoals psychiatrische stoornissen, epilepsie, diabetes, hartaandoeningen en slaapapneu, die niet per definitie leeftijdsgebonden zijn, een grotere impact hebben op de medische geschiktheid om te rijden.

Daarom zullen de regels inzake lichamelijke en geestelijke geschiktheid om te rijden worden gemoderniseerd en worden afgestemd op de recentste technologische en medische ontwikkelingen, bijvoorbeeld in verband met de vooruitgang op het gebied van de behandeling van diabetes, waardoor minder medische controles nodig zijn.

Uit het recentste onderzoek en de nieuwste gegevens over leeftijdsgebonden risico's blijkt ook dat mensen steeds vaker tot boven de huidige leeftijdsgrenzen medisch geschikt zijn om auto te rijden. De leeftijd vanaf welke de lidstaten de frequentie van de medische controles mogen verhogen, wordt daarom opgetrokken van 50 jaar naar 70 jaar.

Voorts worden de medische screeningprocessen in de hele EU beter op elkaar afgestemd via een nieuw online opleidingsprogramma voor huisartsen en een platform voor de uitwisseling van beste praktijken op het gebied van medische beoordelingen. Dit moet het aantal medisch ongeschikte bestuurders in het verkeer verminderen en de verkeersveiligheid ten goede komen.

Zal de invoering van een zelfbeoordeling de risico's voor de verkeersveiligheid niet doen toenemen vanwege het risico op misbruik?

Momenteel moeten alleen kandidaat-bestuurders voor bepaalde rijbewijscategorieën, zoals beroepschauffeurs, een medisch onderzoek ondergaan om hun eerste rijbewijs te kunnen behalen. Dit blijft het geval in het nieuwe voorstel. Iedereen aan een verplicht medisch onderzoek onderwerpen zou aanzienlijke kosten met zich meebrengen, die vaak door de burgers worden gedragen. Met de nieuwe richtlijn moeten kandidaten voor andere voertuigtypen (voor de rijbewijzen A, A1, A2, AM, B, B1 en BE) een zelfbeoordeling invullen en verklaren of ze een van de opgesomde medische aandoeningen hebben. Die beoordeling is vaak voldoende en heeft een didactisch doel: bestuurders er bewust van maken dat bepaalde medische aandoeningen (zoals apneu) hun rijvaardigheid kunnen beïnvloeden en medische follow-up kunnen vereisen.

Wat is het voordeel van een digitaal EU-rijbewijs?

De richtlijn introduceert een digitaal rijbewijs dat toegankelijk is via een mobiele telefoon of een ander digitaal apparaat en dat in de hele EU zou worden erkend. Doordat de hele procedure online zal kunnen worden afgewikkeld, zullen administratieve procedures en de vervanging, verlenging of inwisseling van rijbewijzen vlotter verlopen.

De richtlijn bevat minimumeisen om de interoperabiliteit van digitale rijbewijzen in de hele EU mogelijk te maken, die later nader zullen worden omschreven. Na een overgangsperiode zal standaard een digitaal rijbewijs worden afgegeven, maar bestuurders zullen ook een fysiek rijbewijs kunnen krijgen, of beide.

Wanneer wordt het digitale rijbewijs ingevoerd?

Als eerste stap moet overeenstemming worden bereikt over de technische specificaties betreffende de interoperabiliteit, de beveiliging en het testen van mobiele rijbewijzen, met inbegrip van verificatiekenmerken en de interface met nationale systemen. De Commissie stelt voor binnen 18 maanden na de vaststelling van deze richtlijn gedetailleerde voorschriften over die aspecten vast te stellen.

Zodra de lidstaten de mogelijkheid hebben gehad om hun nationale IT-systemen aan te passen, stelt de Commissie voor dat vier jaar na de datum van vaststelling van de richtlijn standaard digitale rijbewijzen worden afgegeven.

Hoe zit het met houders van buitenlandse rijbewijzen?

Wanneer houders van rijbewijzen die buiten de EU zijn afgegeven naar de EU verhuizen, moeten zij momenteel vaak opnieuw een rijopleiding volgen en een rijexamen afleggen om een EU-rijbewijs te krijgen, ongeacht hun rijervaring. Bovendien verschillen de regels waaraan zij moeten voldoen van lidstaat tot lidstaat.

Met dit voorstel zullen bestuurders uit landen waarvan is vastgesteld dat zij goed presteren op het gebied van verkeersveiligheid, hun rijbewijs kunnen inwisselen tegen een EU-rijbewijs zonder opnieuw een opleiding te moeten volgen of een examen te moeten afleggen. Indien een opleiding en examen toch vereist zijn, moeten deze op basis van uniforme voorwaarden worden uitgevoerd. De lijst van landen die voor die regeling in aanmerking komen, wordt later gepubliceerd.

De Commissie zal ook een kennisnetwerk opzetten om de uitwisseling van beste praktijken inzake de integratie van buitenlandse beroepschauffeurs op de EU-markt mogelijk te maken. Het netwerk zal bestaan uit nationale autoriteiten, kenniscentra, universiteiten, onderzoekers en andere actoren op het gebied van verkeersveiligheid.

Hoe dragen deze voorstellen bij aan duurzame mobiliteit?

In de vernieuwde examenvoorschriften wordt rekening gehouden met de technische wijzigingen in verband met voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden. De kennis en vaardigheden in verband met geavanceerde rijhulpsystemen en andere geautomatiseerde technologieën in het voertuig worden beoordeeld. In de opleiding zullen beginnende bestuurders ook leren hoe zij hun emissies kunnen verminderen (broeikasgasemissies, luchtvervuiling en geluidshinder, microplastics afkomstig van slijtage van banden en wegen) en hoe je met een emissievrij voertuig rijdt. Omdat voertuigen op alternatieve brandstoffen zwaarder zijn, wordt het toegestane gewicht voor dergelijke voertuigen van categorie B opgetrokken.

Hoe ernstig zijn de problemen die worden veroorzaakt door buitenlandse bestuurders?

In 2019, het jongste jaar waarvoor gedetailleerde cijfers beschikbaar zijn, werden ongeveer 14,5 miljoen verkeersovertredingen begaan met in het buitenland ingeschreven voertuigen en door bestuurders die niet onmiddellijk ter plaatse werden geïdentificeerd. Voor die overtredingen werden ongeveer 8,2 miljoen boetes betaald, waarvan 8 miljoen vrijwillig en ongeveer 200 000 na een aanmaning. Bij ongeveer 6,3 miljoen inbreuken werd de overtreder niet ter verantwoording geroepen. Ongeveer 40 % van de overtredingen door buitenlanders bleven dus onbestraft. Dit is een relatief hoog aandeel, met name in vergelijking met het algemene niveau van straffeloosheid voor vergelijkbare overtredingen in eigen land (doorgaans door camera's vastgestelde snelheidsovertredingen), dat varieert van 5 % in de best presterende landen (Nederland, Zweden, Polen) tot gemiddeld 10 à 20 % (Luxemburg, Letland, Ierland, Spanje, Estland, Hongarije)².

Hoe zal de richtlijn de autoriteiten helpen om buitenlandse overtreders op te sporen?

Het voorstel inzake grensoverschrijdende handhaving introduceert maatregelen om de procedures voor wederzijdse bijstand tussen de lidstaten bij het grensoverschrijdend onderzoek naar verkeersovertredingen te stroomlijnen. Dat gebeurt door:

• - 

  de uitbreiding van de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de nationale contactpunten, zodat zij naadloos samenwerken met de handhavingsautoriteiten die betrokken zijn bij het onderzoek naar overtredingen.
• - 

  te specificeren welke gegevens moeten worden uitgewisseld om gevaarlijke verkeersovertredingen te kunnen onderzoeken en door de lidstaten up-to-date moeten worden gehouden en beschikbaar moeten worden gesteld met het oog op een betere uitwisseling van informatie.
• - 

  toegang te verlenen tot informatie in meerdere gegevensregisters via één enkel systeem. Dit systeem zal een snelle, kostenefficiënte, veilige en betrouwbare uitwisseling van specifieke gegevens tussen de lidstaten mogelijk maken, waardoor onderzoeken doeltreffender verlopen.
• - 

  een specifiek digitaal onderzoeksinstrument te creëren om de bestuurder/aansprakelijke persoon beter te identificeren; als die persoon niet met zekerheid kan worden geïdentificeerd op basis van een voertuigregister, kan een alternatief bewijs worden gebruikt of een gericht onderzoek worden verricht.
• - 

  de lidstaten toe te staan nationale regels toe te passen, zoals de plicht van de eigenaar/houder van het voertuig om met de autoriteiten samen te werken bij de identificatie van de aansprakelijke persoon.

Hoe beschermt de richtlijn de rechten van niet-ingezetenen die worden beschuldigd van verkeersovertredingen?

De grondrechten van niet-ingezetenen zullen beter worden beschermd door middel van specifieke maatregelen met betrekking tot de inhoud en kennisgevingen van verkeersboetes, zoals: de mogelijkheid om de authenticiteit te verifiëren; geharmoniseerde termijnen voor het verzenden en vaststellen van de minimale verplichte inhoud van die kennisgevingen; een consistente taalregeling voor bestuurders (die vermoedelijk een verkeersovertreding in het buitenland hebben begaan) en autoriteiten, tot het stadium van het gerechtelijk beroep; en het verstrekken van extra informatie aan de betrokken bestuurders, bijvoorbeeld over de toepasselijke beroepsprocedures en de wijze waarop de boetes kunnen worden betaald. De richtlijn inzake grensoverschrijdende gegevensuitwisseling wordt ook afgestemd op de nieuwe regels inzake de bescherming van persoonsgegevens (AVG en LED).

Personen die aansprakelijk worden geacht, zijn niet verplicht de juridische en administratieve kosten in verband met het beheer van de boetes te betalen als een lidstaat die taken heeft uitbesteed aan gemachtigde particuliere of publieke entiteiten, zoals incassobedrijven.

Waar vinden bestuurders informatie over verkeersregels en toepasselijke procedures in andere lidstaten?

De website van de Europese Commissie “Naar het buitenland?” biedt gestructureerde informatie over verkeersregels met betrekking tot de acht overtredingen die onder de huidige wetgeving vallen. De website is vertaald in alle officiële EU-talen en is ook toegankelijk via een smartphone app. Er zal ook een speciaal IT-portaal voor communicatie tussen overheidsinstanties/-organisaties, bedrijven en burgers worden opgezet. Door daarin ook de informatie van de website “Naar het buitenland?” op te nemen, zal zij ook aanvullende informatie verstrekken aan de weggebruikers over de in elke lidstaat geldende regels op de gebieden die onder deze richtlijn vallen, en met name over beroepsprocedures, sancties en regelingen voor de betaling van boetes.

Waarom is er behoefte aan een afzonderlijke richtlijn inzake rijverboden?

Een consistente handhaving van sancties voor verkeersovertredingen die in de Unie zijn begaan is essentieel voor de verkeersveiligheid.

Om een klimaat te scheppen dat de verkeersveiligheid bevordert, moeten bestuurders die zich gevaarlijk gedragen in het verkeer in alle lidstaten ter verantwoording kunnen worden geroepen.

In het huidige rechtskader kan, zelfs voor zeer ernstige overtredingen waarvoor een rijverbod zou moeten worden opgelegd, die sanctie alleen worden toegepast als de bestuurder die overtreding heeft begaan in de lidstaat die het rijbewijs heeft afgegeven. Volgens de huidige regels kunnen rijverboden niet in de hele Unie worden afgedwongen. Dat leidt tot relatieve straffeloosheid onder verkeersovertreders. Om dit te voorkomen, voorziet de richtlijn in een regeling die ervoor zorgt dat bepaalde door een lidstaat opgelegde rijverboden in de hele EU geldig zijn.

Hoewel het percentage vastgestelde overtredingen met in het buitenland geregistreerde voertuigen aanzienlijk verschilt van lidstaat tot lidstaat, wordt gemiddeld ongeveer 18 % van alle snelheidsovertredingen gepleegd door niet-ingezeten bestuurders.

Bovendien worden ongeveer 15 % van de automatisch geconstateerde overtredingen in de EU gepleegd door buitenlandse overtreders. 96 % daarvan zijn snelheidsovertredingen.

Welke mechanismen bevat de richtlijn voor de bescherming van bestuurders die overtredingen begaan in het buitenland?

De richtlijn bevat verschillende mechanismen om de grondrechten van bestuurders die van zeer ernstige verkeersovertredingen worden beschuldigd te beschermen. Ten eerste moet de bestuurder correct worden geïdentificeerd en moeten de feiten duidelijk worden toegerekend. Daarna moet het recht van verdediging van de dader in de lidstaat van de overtreding correct worden gewaarborgd. Op grond van de richtlijn kan het verbod nietig worden verklaard als een grondrecht dat is opgenomen in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie wordt geschonden, of als de vermeende feiten niet onwettig zijn in de EU-lidstaat die het rijbewijs heeft afgegeven. Ten slotte worden rijverboden onderworpen aan een dubbele rechterlijke toetsing, één in het land van de overtreding (een inhoudelijke beoordeling van de materialiteit van het strafbare feit) en een tweede, meer procedurele beoordeling, in het land dat het rijbewijs heeft afgegeven.

Hoe waarborgt de richtlijn de verenigbaarheid van de verschillende rechtsstelsels van de lidstaten?

Rijverboden gelden niet automatisch in de hele Unie. Op grond van de richtlijn moet een bevoegde rechterlijke autoriteit van de lidstaat van afgifte van het rijbewijs dat dreigt te worden ingetrokken, de wettigheid en uitvoerbaarheid van de beslissing op zijn grondgebied controleren. Deze autoriteit controleert de conformiteit en kan de tenuitvoerlegging weigeren indien het gepleegde feit in haar rechtsstelsel niet strafbaar is.

Voor welke overtredingen wordt een rijverbod opgelegd?

Hoewel er binnen elke lidstaat nog steeds grote verschillen bestaan met betrekking tot de drempels die tot een rijverbod leiden, worden bepaalde gevaarlijke verkeersovertredingen in alle lidstaten gesanctioneerd met een rijverbod.

Dit voorstel voor een nieuwe richtlijn focust op verkeersovertredingen die vaak verkeersongevallen en dodelijke slachtoffers veroorzaken, namelijk te hoge snelheid en rijden onder invloed van alcohol of drugs. Het heeft ook betrekking op overlijdens of ernstig lichamelijk letsel ten gevolge van verkeersovertredingen.

Meer informatie

Voorstel voor een herziening van de richtlijn betreffende het rijbewijs

Voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn (EU) 2015/413 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen

Voorstel voor een richtlijn betreffende de EU-brede toepassing van bepaalde rijverboden

Persbericht: Verkeersveiligheid: Commissie presenteert bijgewerkte eisen voor veiliger en digitaal EU-rijbewijs en voor een betere grensoverschrijdende handhaving van de verkeersregels

Factsheet (EN): Nieuw EU-rijbewijs op komst — wat mogen we verwachten?

[1] Minder dan 4 jaar na het behalen van het rijbewijs

[2] ETCS (2022): How Traffic Law Enforcement Can Contribute to Safer Road, PIN Flash Report 42, maart 2022 https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC_PINFLASH42_v2TH_JC_FINAL_corrected-060522.pdf

https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC_PINFLASH42_v2TH_JC_FINAL_corrected-060522.pdf