Vragen en antwoorden: Herziening van CO 2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen

• 1. 

  Waarom zijn strengere CO₂-normen voor zware bedrijfsvoertuigen nodig?

De vervoersector is verantwoordelijk voor bijna een vijfde van de broeikasgasemissies in Europa en is een belangrijkste veroorzaker van luchtverontreiniging in steden. Burgers, steden en consumenten willen de overstap maken naar groene mobiliteit. Toch is de vervoersector de enige sector in de EU waarvan de emissies de afgelopen jaren zijn blijven stijgen. Zware bedrijfsvoertuigen, zoals vrachtwagens, stadsbussen en touringcars, zijn verantwoordelijk voor meer dan 25 % van de broeikasgasemissies van het wegvervoer in de EU en voor meer dan 6 % van de totale broeikasgasemissies van de EU. Deze emissies blijven toenemen, met name in het vrachtvervoer. Deze opwaartse trend is voornamelijk het gevolg van de groeiende vraag naar wegvervoer, die naar verwachting ook in de toekomst zal blijven toenemen.

Strengere CO₂-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen zijn daarom cruciaal om de CO₂-emissies in de sector terug te dringen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het voorstel van de Commissie zal de CO₂-normen met ingang van 2030 versterken en het toepassingsgebied uitbreiden tot bijna alle voertuigen met gecertificeerde CO₂-emissies, en zo de EU-doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050 helpen verwezenlijken.

• 2. 

  Wat zijn, naast emissiereducties, de andere voordelen van strengere CO₂-normen voor zware bedrijfsvoertuigen?

Het wegvervoer is verantwoordelijk voor een derde van het totale eindenergieverbruik in de EU. De huidige zware bedrijfsvoertuigen in het wagenpark van de EU rijden vrijwel allemaal op verbrandingsmotoren die voornamelijk worden aangedreven door ingevoerde fossiele brandstoffen, wat op zijn beurt de energieafhankelijkheid van de EU vergroot. Met deze nieuwe normen zal de vraag naar fossiele brandstoffen (voornamelijk olieproducten zoals diesel) in de periode 2031-2050 naar verwachting met ongeveer 2 miljard vaten olie afnemen.

Bovendien zullen strengere CO₂-normen voordelen opleveren voor ondernemers en gebruikers in de vervoersector als gevolg van lagere brandstofkosten en eigendomskosten van de voertuigen. De totale eigendomskosten voor eerste gebruikers van een nieuw zwaar bedrijfsvoertuig zullen aanzienlijk dalen, met besparingen van gemiddeld zo'n 9 000 euro voor een nieuw voertuig in 2030 en 41 000 euro voor een nieuw voertuig in 2040.

Emissievrije en energie-efficiëntere voertuigen zullen ook een duidelijk positief effect hebben op de luchtkwaliteit en de gezondheid van de Europeanen, en zo bijdragen tot het actieplan om de verontreiniging tot nul terug te dringen. Het uitgebreide toepassingsgebied omvat ook kleinere vrachtwagens en bussen, die meestal in stedelijke gebieden worden gebruikt, waardoor de vermindering van de luchtverontreiniging de gezondheid van de burgers direct verbetert.

Daarnaast verandert de sector zware bedrijfsvoertuigen als gevolg van de industriële ontwikkeling snel. EU-fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen hebben op dit moment een mondiale leiderspositie. De nieuwe normen zullen een duidelijk signaal afgeven aan de EU-industrie om te investeren in innovatieve emissievrije technologieën en de uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur. Dit heldere en gemeenschappelijke juridische kader zal van cruciaal belang zijn om het technologische leiderschap van de EU in de toekomst te behouden en de werkgelegenheid voor hooggekwalificeerde werknemers te bevorderen.

• 3. 

  Wat is het toepassingsgebied van het voorstel en wat zijn de nieuwe streefcijfers?

Het voorstel heeft betrekking op vrachtwagens (van meer dan 5 ton), stadsbussen en touringcars (van meer dan 7,5 ton) en aanhangwagens (een voertuig zonder aandrijving dat door een motorvoertuig wordt getrokken). Dit is een belangrijke uitbreiding van het toepassingsgebied van de verordening. In motoren van touringcars en zware vrachtwagens wordt dezelfde technologie gebruikt. De technologische vooruitgang in dit marktsegment kan dus ook worden benut voor touringcars.

Om bovenstaande doelstellingen te verwezenlijken, stelt de Commissie nieuwe en ambitieuzere CO₂-emissiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen voor, die vanaf 2030 van toepassing zullen zijn. Het voorstel moet zorgen voor een gemiddelde daling van de CO₂-emissies ten opzichte van 2019, met:

• - 

  45 % vanaf 1 januari 2030;
• - 

  65 % vanaf 1 januari 2035;
• - 

  90 % vanaf 1 januari 2040.

Vanaf 2030 moeten alle nieuwe stadsbussen in de EU emissievrij zijn.

Fabrikanten zullen zelf kunnen beslissen welke technologieën zij gebruiken om deze doelstellingen te bereiken, bijvoorbeeld elektrificatie, waterstofcellen of waterstof in voertuigen met een verbrandingsmotor.

De volgende zware bedrijfsvoertuigen zullen van de CO₂-reductiedoelstellingen worden vrijgesteld:

• - 

  kleine fabrikanten;
• - 

  voertuigen voor gebruik in mijnbouw, landbouw en bosbouw;
• - 

  voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd voor gebruik door de strijdkrachten en voertuigen met rupsbanden;
• - 

  voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd of aangepast voor gebruik door de burgerbescherming, de brandweer en de ordehandhavingsdiensten, of voor dringende medische hulpverlening;
• - 

  werkvoertuigen, zoals vuilniswagens.

Deze voertuigen worden buiten beschouwing gelaten bij de bepaling van de gemiddelde specifieke CO₂-emissies van fabrikanten.

• 4. 

  Zijn hernieuwbare brandstoffen en koolstofarme brandstoffen volgens het voorstel toegestaan?

De kerndoelstelling van het EU-beleid inzake vervoersbrandstoffen is om de broeikasgasintensiteit ervan zo doeltreffend mogelijk te verminderen in de gehele vervoersector.

Met een mechanisme voor hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen zou een stimulans ontstaan om de brandstoffen die nodig zijn om sectoren met minder alternatieven, zoals de luchtvaart en de zeevaart, koolstofvrij te maken, naar het wegvervoer te verleggen. De sector heeft al drie technologieën aangekondigd die de emissievrije transitie zullen ondersteunen: aandrijving door een elektrische batterij, door brandstofcellen of door waterstofverbranding. Deze technologieën kunnen in steeds meer gevallen worden ingezet, van korte afstanden en stedelijk vervoer tot vrachtwagenvervoer over lange afstanden. Daarnaast waarborgt de doelstelling van een emissiereductie van 90 % tegen 2040 dat ook zware bedrijfsvoertuigen die zijn bestemd om te rijden in moeilijke omstandigheden (bv. in zeer steile berggebieden), emissievrij kunnen worden.

De effectbeoordeling van de Commissie die aan het voorstel ten grondslag ligt, bevat een analyse van mogelijke mechanismen om rekening te houden met hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, waarin wordt geconcludeerd dat dit niet het meest doeltreffende instrument zou zijn. Dit zou leiden tot een incoherente aanpak van het koolstofvrij maken van brandstoffen, terwijl daarvoor specifieke instrumenten worden voorgesteld (richtlijn hernieuwbare energie, emissiehandel voor wegvervoer en gebouwen, energiebelastingrichtlijn en specifieke initiatieven inzake brandstoffen in de luchtvaart en de scheepvaart, die allemaal deel uitmaken van het “Fit for 55”-pakket).

Indien brandstofleveranciers en voertuigfabrikanten een brandstofkredietsysteem zouden invoeren, zou dat bovendien zorgen voor een stijging van de nalevingskosten voor de fabrikanten en van de totale eigendomskosten voor de consument. Een dergelijk mechanisme zou de administratieve lasten verhogen en de complexiteit vergroten, en onduidelijkheid scheppen over de verantwoordelijkheden van brandstofleveranciers en voertuigfabrikanten.

• 5. 

  Welke gevolgen zal deze transformatie van de automobielsector hebben voor de werkgelegenheid?

De transitie naar emissievrije mobiliteit vormt nu al de drijvende kracht achter een transformatie in de hele waardeketen van de sector zware bedrijfsvoertuigen. Het aanscherpen van de CO₂-emissienormen zal naar verwachting een netto positief effect hebben op de werkgelegenheid in de gehele economie. De waardeketen van de automobielsector zal uitbreiden en er zullen nieuwe banen worden gecreëerd in onder andere de batterijproductie-, de elektronica- en de energiesector. Daarvoor zullen werknemers met nieuwe vaardigheden nodig zijn. Leveranciers in de automobielsector zullen hun producten- en dienstenaanbod moeten aanpassen en hun werknemers moeten omscholen en bijscholen, om hen klaar te stomen voor het tijdperk van emissievrije mobiliteit.

Er zijn verschillende EU-financieringsmogelijkheden beschikbaar om te zorgen voor geschoolde arbeidskrachten die klaar zijn voor de groene en digitale transitie, zodat niemand bij deze transformatie aan zijn lot wordt overgelaten. Voorbeelden hiervan zijn het Fonds voor een rechtvaardige transitie (JTF), het Europees Sociaal Fonds Plus (ESF+), en andere financiering via de faciliteit voor herstel en veerkracht en het beleidsterrein “sociale investeringen en vaardigheden” van InvestEU. Ook zal het pact voor vaardigheden helpen de particuliere sector en andere belanghebbenden te mobiliseren om de Europese beroepsbevolking bij en om te scholen.

Zoals aangekondigd in de industriestrategie van 2020 wordt naast de transitie van de waardeketen van de automobielsector ook een transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem ontwikkeld. Dit gebeurt in samenwerking met de industrie, overheden, sociale partners en andere belanghebbenden, met bijzondere aandacht voor kmo's in de toeleveringsketen van de automobielsector.

• 6. 

  Waarom moeten stadsbussen al vanaf 2030 emissievrij worden?

Elektrische bussen maken in verschillende lidstaten al een belangrijk deel uit van het nieuwe wagenpark. De bussen worden in aanzienlijke hoeveelheden aangekocht door lokale overheden in de EU. Stadsbussen zijn vanwege hun gebruikspatroon bijzonder geschikt voor een snellere overgang naar emissievrije mobiliteit. Zo hebben ze duidelijk afgebakende en voorspelbare korte routes en kunnen zij ‘s nachts worden opgeladen.

In steden in heel Europa is er een grote, toenemende vraag naar elektrische stadsbussen. Voor de EU-missie voor klimaatneutrale en slimme steden tegen 2030 waren er meer dan drie keer zoveel inschrijvingen als dat er plekken waren (377 voor 100 plekken) en vanuit lokale gemeenschappen is er steeds vaker vraag naar schoon openbaar vervoer om de luchtkwaliteit te helpen verbeteren. Verschillende steden zijn van plan om al ruim voor 2030 over te stappen op volledig emissievrij openbaar vervoer en in sommige EU-landen is op nationaal niveau al een eerdere streefdatum vastgesteld. Tot slot hebben sommige fabrikanten aangekondigd al op deze ambitie te zijn gericht, en het is belangrijk te waarborgen dat de Europese regelgeving deze transitie dan ook ondersteunt.

• 7. 

  Waarom bevat het voorstel een vrijstelling voor kleine fabrikanten en specifieke doelstellingen voor aanhangwagens?

De huidige CO₂-emissienormen, die in 2019 zijn vastgesteld, hebben alleen betrekking op zware vrachtwagens, die meestal door een klein aantal grote fabrikanten worden geproduceerd. Voor kleinere vrachtwagens, stadsbussen, touringcars en aanhangwagens is de markt echter nogal verschillend. Door de uitbreiding van het toepassingsgebied zal de verordening op veel meer emissies van toepassing zijn.

De invoering van nieuwe technologieën is duurder voor kleine fabrikanten dan voor grotere fabrikanten, aangezien zij door hun kleinere productievolumes minder kunnen profiteren van schaalvoordelen. Het vrijstellen van kleine fabrikanten die jaarlijks maximaal 100 voertuigen registreren van de verplichting om aan de wettelijke voorschriften te voldoen, zal hen dan ook helpen negatieve gevolgen te vermijden. De gevolgen van die vrijstelling voor het milieu en het klimaat zullen zeer beperkt zijn, zodat geen afbreuk wordt gedaan aan de kerndoelstellingen.

Wat aanhangwagens betreft, is de verbetering van de energie-efficiëntie een kostenefficiënte manier om de CO₂-emissies van het wegvervoer te verminderen, aangezien de verbetering grotendeels het gevolg is van relatief goedkope technologieën, zoals aerodynamische verbeteringen. De uitbreiding van het toepassingsgebied tot aanhangwagens zal dus extra besparingen opleveren wat betreft CO₂-emissies en de totale eigendomskosten voor vervoersondernemingen verder verlagen. Het efficiënter maken van aanhangwagens zal de vraag naar fossiele brandstoffen, voornamelijk diesel en andere olieproducten, in de periode 2031-2050 helpen verlagen met ongeveer 23 Mtoe, ofwel 170 miljoen vaten olie, ten opzichte van de vorige normen. Een batterijvoertuig zal met een efficiëntere aanhangwagen een grotere actieradius krijgen of een kleinere batterij kunnen gebruiken, waardoor de kosten van een elektrische vrachtwagen zullen dalen.

Meer informatie

Persbericht