Single European Sky: Council agrees its position on air traffic management reform
De Raad i heeft zijn standpunt ("algemene oriëntatie") over de hervorming van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky - SES) vastgesteld. Doel is het Europees luchtruimbeheer en het systeem van luchtvaartnavigatiediensten te verbeteren met het oog op meer capaciteit, meer kostenefficiëntie en een betere aanpassing aan verkeersvariaties. Tegelijkertijd is het de bedoeling de CO₂-voetafdruk van de luchtvaart te verkleinen.
Het pakket bestaat uit een gewijzigd voorstel voor de herschikking van de verordening betreffende het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES 2+) en een voorstel tot wijziging van de basisverordening inzake het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart i (EASA).
Bij elke hervorming in de luchtvaart moet veiligheid vooropstaan. Volgens het Verdrag van Chicago zijn de lidstaten verantwoordelijk voor de veiligheid van hun luchtruim, net zoals zij verantwoordelijk zijn voor veiligheid, beveiliging en defensie in het algemeen. Geen enkele sector heeft meer te lijden gehad van de coronacrisis dan de luchtvaart. Het is dan ook van essentieel belang dat de hervormingen op een grondige analyse steunen en dat zij niet nog meer kosten met zich meebrengen voor luchtvaartmaatschappijen, verleners van luchtvaartnavigatiediensten of andere belanghebbenden.
Pedro Nuno Santos, minister van Infrastructuur en Huisvesting van Portugal en voorzitter van de Raad
Standpunt van de Raad
De Raad is het eens over de hoofddoelstellingen van het gemeenschappelijk Europees luchtruim: meer veiligheid, voorzien in de behoeften aan capaciteit, minder emissies, en kostenefficiëntie. Daarnaast moeten ook drones vlot en veilig in het luchtruim kunnen worden opgenomen.
Hoewel het standpunt van de Raad en het voorstel van de Commissie dezelfde doelstellingen nastreven, lopen de standpunten over de verwezenlijking daarvan uiteen.
Volgens het standpunt van de Raad moet de nationale toezichthoudende instantie, die verantwoordelijk is voor het toezicht op de prestaties, onafhankelijk zijn van verleners van luchtvaartnavigatiediensten. De lidstaten kunnen functies van economisch en veiligheidstoezicht in dezelfde administratieve entiteit onderbrengen, en worden niet verplicht een afzonderlijke entiteit voor economisch toezicht op te richten, zoals voorgesteld door de Commissie. De oplossing van de Raad beperkt de bureaucratie en houdt een aanpassing aan de bestaande organisatiemodellen in.
Verleners van luchtvaartnavigatiediensten zullen ook slechts 1 certificaat nodig hebben, in plaats van 2, zoals oorspronkelijk voorgesteld door de Commissie. Dit ene certificaat bestrijkt zowel de economische als de veiligheidsaspecten waaraan de verleners moeten voldoen om in de EU i actief te zijn. Dat betekent dat zij slechts één proces hoeven te doorlopen. De 2 aspecten zijn ook met elkaar verbonden, aangezien financiële draagkracht en verzekeringsdekking de eerste vereisten zijn voor een veilige exploitatie.
De lidstaten kunnen beslissen toe te staan dat bepaalde luchtvaartnavigatiediensten onder marktvoorwaarden worden opengesteld. Zo kan worden gewaarborgd dat elke deregulering van het luchtverkeersbeheer gebaseerd is op een grondige kosten-batenanalyse en geen afbreuk doet aan de veiligheid of de beveiliging van luchtverkeersbeheeractiviteiten.
De nationale toezichthoudende instanties en de Commissie zullen samen de prestaties van luchtvaartnavigatiediensten beoordelen, conform het subsidiariteits- en het evenredigheidsbeginsel. De Commissie kan een prestatiebeoordelingsorgaan (PBO) - met een adviserende rol - aanwijzen om zich te laten assisteren en ervoor te zorgen dat de lokale doelstellingen stroken met de doelstellingen op EU-niveau. Er hoeven hiervoor geen nieuwe structuren te worden opgezet in het kader van het EASA, aangezien dit de gebruikers wellicht extra administratieve kosten maar geen baten zou opleveren.
De en-routeheffingen voor luchtvaartnavigatiediensten worden niet gewijzigd: de lidstaten blijven hun nationale eenheidstarieven bepalen volgens gemeenschappelijke criteria en de multilaterale Eurocontrol-overeenkomst, op grond waarvan rekening mag worden gehouden met plaatselijke omstandigheden.
De algemene oriëntatie versterkt de bescherming van het milieu als prestatiekerngebied, in overeenstemming met de Europese Green Deal. Milieuoverwegingen moeten, net zoals veiligheid, een prioriteit zijn bij de planning en de beoordeling van de prestaties van verleners van luchtvaartnavigatiediensten.
De lidstaten zullen variabele heffingen kunnen toepassen om een efficiënt aanbod van vluchten aan te moedigen en de milieuprestaties te verbeteren. Voorts draagt de Raad de Commissie op de haalbaarheid van variabele heffingen op EU-niveau te onderzoeken. Aldus kan een zorgvuldige analyse worden gemaakt van de verschillende onderlinge afhankelijkheden en factoren - rekening houdend met, bijvoorbeeld, niet alleen brandstofverbruik en trajecten, maar ook hoogte en snelheid, niet-CO₂-effecten en NOx-emissies.
Het standpunt van de Raad beoogt het netwerkperspectief te versterken door nieuwe netwerkfuncties toe te voegen en de huidige netwerkbeheerder Eurocontrol extra, duidelijk omlijnde taken te geven, zodat hij beter kan bijdragen tot een duurzaam en efficiënt gebruik van het luchtruim. Deze taken omvatten het coördineren van luchtverkeersstromen om deze vanuit netwerkperspectief te optimaliseren en het coördineren en ondersteunen van het beheer van netwerkcrises. Door operationele belanghebbenden, waaronder het leger en de industrie, een grote rol toe te bedelen, zullen ook plaatselijke en veiligheidsaspecten in aanmerking kunnen worden genomen.
Ten slotte worden in het standpunt van de Raad weer functionele luchtruimblokken (FAB's) ingesteld als basis voor nauwere samenwerking en coördinatie over de nationale grenzen heen. Er wordt sinds 2004 met FAB's gewerkt, waardoor de prestaties van het luchtverkeersbeheernetwerk reeds zijn verbeterd. Het instellen van FAB's blijft gebaseerd op internationale overeenkomsten en gebeurt nog steeds op vrijwillige basis.
Procedure
Dankzij het akkoord over de algemene oriëntatie van de Raad kan het voorzitterschap besprekingen met het Europees Parlement i openen over de definitieve tekst.
Achtergrond
De Commissie lanceerde in 1999 het initiatief voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim om de prestaties van het luchtverkeersbeheer en de luchtvaartnavigatiediensten te verbeteren door middel van een betere integratie van het Europese luchtruim. Het laatste grote wetgevingsinitiatief in het kader van het SES, SES 2, werd in 2009 afgerond.
Het huidige gewijzigde voorstel van september 2020 volgt op een tussentijdse actualisering van de SES-regels, SES 2+ genoemd, dat door de Commissie in 2013 was voorgesteld, maar nooit werd afgerond.